© СИ "Воронежские новости"
Воронеж после деиндустриализации 1990-х избавился от крупных промышленных предприятий и снизил выбросы вредных веществ в атмосферу, став сравнительно экологически благополучным городом среди российских миллионников. Основной источник загрязнения сегодня — автомобильные выхлопы, которые составляют 90% выбросов. В конце 2000-х выбросы достигали 170–180 тыс. тонн в год, сейчас приближаются к 200 тыс. тонн из-за роста числа автомобилей (около 400 тыс.). Основная проблема — пробки, ведь до 70% машин ежедневно выезжает на работу. Общественный транспорт занимается перевозкой полумиллиона человек, и власти пытаются улучшить его эффективность, выделяя полосы для автобусов и увеличивая число крупных, вместительных автобусов. О том, как регион пытался решить проблему, Андрей Пирогов рассуждал в цикле материалов для «Воронежских новостей».
Электротранспорт — трамвай и троллейбус — практически в упадке. Трамвайное движение, просуществовавшее с 1926 года, закрыли в 2009-м, проявив недальновидность, так как трамваи строились для обслуживания ключевых пассажиропотоков, и даже специально возводился второй ярус Северного моста в 1985 году под их маршрут. Троллейбус, появившийся в 1960 году, когда-то был основным видом транспорта в центре, но сейчас на линию выходит всего 17–25 машин по трем маршрутам (№33, №99, №7). Раньше было 17 маршрутов с парком около 220 троллейбусов, но с 2000-х их число резко сократилось. Интересна история компании «Нижтролл», пришедшей в Воронеж в 2002 году, которая поставляла и лизинговала современные троллейбусы. Однако к 2018 году из-за долгов «Воронежпассажиртранса» (~200–300 млн рублей) эта компания ушла, забрав часть троллейбусов. К 2020 году от этой партии троллейбусов не осталось ни одного.
Главный экологический вызов — снизить использование личных автомобилей и увеличить пассажиропоток общественного транспорта. В этом контексте важна новость о строительстве первой ветки метробуса, которая должна соединить ВГУ и аэропорт, предоставив новую возможность пересадки на общественный транспорт в Северном районе к концу 2027 года.
«Какими бы ни были рассуждения об «экологически чистом» общественном транспорте, главное для экологии, чтобы как можно больше людей пересело с личного автомобиля на общественный транспорт, а автобус это, троллейбус или метробус — дело десятое», – уверен Андрей Пирогов.
ЭЛЕКТРОБУС: НАДЕЖДА УМИРАЕТ ВМЕСТЕ С АККУМУЛЯТОРОМ
С 2020 года власти Воронежа активно заговорили об электробусах — новом экологичном виде транспорта. В 2025 году приступили к реальным тестам: в город пришли два электробуса – российский ЛиАЗ-6274 и белорусский МАЗ-303E23.
Зимой оба электробуса отказались выходить на линию из-за проблем с аккумуляторами и зарядкой: на морозе они быстро теряли заряд, а подзарядка становилась слишком долгой и неудобной.
Несмотря на обещания губернатора и планы на локализацию производства, электробусы оказались дороже и технически более капризными, нежели обычные автобусы.
Вместо новых электробусов в 2020 году Воронеж получил партию отремонтированных б/у троллейбусов из Москвы. Это решение поддерживало инфраструктуру и сохранило часть электротранспорта, но не стало масштабным решением.
У новинки были и сторонники, и противники: некоторые эксперты и медиа называли электробусы слишком дорогими и неэкономичными, подчеркивая высокие стоимость батарей и порог окупаемости.
К началу 2026 года проект электробусов в Воронеже фактически закрыт, – но вопрос все-таки остается открытым...
«Возможно, более перспективным направлением для города могли бы стать троллейбусы с увеличенным автономным ходом, о которых воронежские власти говорили ещё в 2020 году, – предположил Пирогов. - Такие машины могли бы работать и под контактной сетью там, где она есть, и уходить на автономный ход туда, где её нет. Они дешевле электробусов, и батарея у них меньшей ёмкости, а значит, и проблемы зимней эксплуатации не так критичны. К тому же в случае выхода батарей из строя троллейбус всё равно может работать под проводами – пусть и на укороченном маршруте»
МЕТРОБУС, ИЛИ НЕПОДЪЕМНАЯ ДЛЯ БЮДЖЕТА МЕЧТА
Упомянул он и о главном транспортном проекте Воронежа — метробусе, который обещают построить к концу 2027 года. Вопрос в том: будет ли это долгожданной революцией в общественном транспорте или очередной несбыточной мечтой?
Еще в 2008 году в генеральном плане города предусматривалось легкое метро, преимущественно наземное с подземными участками в центре. Однако проект не получил финансирования. В 2013 году стоимость легкого метро оценили в 18 млрд рублей, в 2014 — уже в 80 млрд, и проект снова застопорился.
В 2016-м на портале "Российские общественные инициативы" появилась петиция за скоростной трамвай с использованием второго яруса Северного моста, но петицию поддержали всего 28 человек.
Рельсовый транспорт в городе было решено демонтировать в 2009 году при мэрах Ковалеве и Скрынникове, что осложняло возвращение трамвая. Та самая петиция о трамвае вызвала лишь слабый резонанс, но губернатор Алексей Гордеев в 2016 году признал, что метро в Воронеже возможно только с федеральной поддержкой и частными инвестициями.
...
В 2017 году на Восточном экономическом форуме японский премьер Синдзо Абэ и корпорация Nikken Sekkei представили проект метро стоимостью около 1 млрд евро.
Предлагалось две ветки метро, с комбинированным подземным и надземным маршрутом, а также развитие прилегающих территорий.
Несмотря на привлекательность идеи и государственно-частное партнерство, проект тормозился из-за огромных финансовых затрат — около 60 млрд рублей, которые местный бюджет не мог осилить.
...
В том же году компания «Киносарг» выиграла тендер на технико-экономическое обоснование легкого метро — три линии общей длиной 58,5 км, с ценой билета 35 рублей.
Но проект оставался на бумаге, и даже созданное в 2018 году управление по развитию легкорельсового транспорта с бюджетом 68 млн рублей не смогло продвинуть дело.
Новый губернатор Александр Гусев, сменивший Гордеева, изначально поддерживал проект, планировал искать частных партнеров и начать строительство в течение трех лет.
Но реальность оказалась суровой: без федеральной финансовой поддержки полноценное метро оказалось невозможным.
В 2019 году Гусев уже заявлял, что полноценное метро городу не нужно из-за высоких затрат и тарифов, как в Москве. Возможна лишь скоростная альтернатива.
Проект метробуса обернулся попыткой найти компромисс между грандиозными проектами метро, непосильными для бюджета, и актуальной транспортной проблемой, накопленной за многие годы. Времена больших надежд сменились прагматизмом, но разработка решения продолжается.
ПОДРОБНЕЕ С МАТЕРИАЛАМИ МОЖНО ОЗНАКОМИТЬСЯ ЗДЕСЬ:
Сотрудники уходят не из-за денег, а из-за смысла и развития. Компании и кадровые агентства меняют подход, чтобы удержать таланты. Кто останется в выигрыше? Подробности внутри.
Суд вынес приговор участникам теракта в «Крокус сити холл»: 11 человек получили пожизненные сроки. Остальные четверо — от 19 лет и 11 месяцев до 22 лет и 6 месяцев. Подробности и штрафы — в материале.
Суд приговорил четверых террористов, устроивших стрельбу и пожар в «Крокус Сити Холл», к пожизненному заключению. Трагедия унесла жизни 145 человек. Все подробности и наказание в материале.
