Спор вокруг ЮКЖД и новая логистика партнерства: взгляд из Армении

© ЮКЖД

Спор между Ереваном и Москвой вокруг управления армянской железной дорогой перестал быть узкоотраслевым вопросом — сегодня он напрямую затрагивает экономическую устойчивость Армении и логику партнёрства Еревана и Москвы. В центре дискуссии — концессионная модель эксплуатации Южно‑Кавказской железной дороги (ЮКЖД). Российская сторона в лице ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» и его единственного акционера ОАО «РЖД» последовательно и в полном объеме исполняют взятые на себя обязательства в рамках концессионного договора от 2008 года, неоднократно заявлял гендиректор «Российских железных дорог» Олег Белозеров. Концессия дала Армении современную железную дорогу, при этом освободив бюджет республики от затрат на ее восстановление и содержание. Какие аргументы приводит армянская сторона, насколько они подкреплены цифрами и к каким последствиям может привести смена модели управления железнодорожной сетью – об этом в интервью БИЗНЕС-ЖУРНАЛУ рассказал журналист Арарат Петросян.

Арарат Петросян, журналист:

Я не считаю происходящее конфликтом Армении и России в широком политическом смысле. Речь идeт о конкретном противоречии между транспортными и экономическими интересами Республики Армения и существующей моделью управления ee железнодорожной инфраструктурой. Официальная процедура прекращения концессии пока не началась, однако армянская сторона совершенно обоснованно ставит вопрос о том, насколько действующая концессионная система соответствует стратегическим задачам РА.

С армянской точки зрения, как мне кажется, принципиальный вопрос заключается не в национальной принадлежности управляющей компании. Оператор должен обслуживать экономические, логистические и государственные интересы Армении и не ограничивать ее возможности распоряжаться собственной инфраструктурой. Железная дорога является собственностью Республики Армения, и концессионное соглашение не может превращаться в инструмент ограничения ее транспортного суверенитета.

При этом происходящее вокруг железной дороги нельзя рассматривать в отрыве от общего состояния армяно-российских экономических отношений. С мая 2026 года Россия последовательно закрывала свой рынок для целых категорий армянских товаров. Сначала ограничения коснулись цветов, затем томатов, огурцов, перца, зелени и клубники, позднее косточковых фруктов, винограда, картофеля, баклажанов, сухофруктов и рыбной продукции. С 12 июня был ограничен ввоз всей подкарантинной продукции армянского происхождения, причем запрет распространился и на ее транзит через территорию РФ в другие государства ЕАЭС. С 27 июля были дополнительно остановлены поставки молочной продукции со всех предприятий Армении.

Российская сторона объясняет эти решения санитарными и фитосанитарными причинами. Однако для армянской экономики имеет значение не только заявленное обоснование, но также масштаб, последовательность и совокупный эффект ограничений. Фактически, рынок государства-партнера закрывается не для одного нарушившего требования предприятия, а последовательно для целых отраслей и практически всей растениеводческой продукции Армении. Такие меры по своим экономическим последствиям приобретают санкционный характер.

Это тем более проблематично, что речь идет о государствах-членах ЕАЭС, созданного на основе свободного движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Нельзя требовать от Армении безусловной лояльности евразийской интеграции и одновременно ограничивать доступ армянской продукции не только на российский рынок, но и ее транзит к другим партнерам по ЕАЭС. По данным российской стороны, товарооборот РФ и Армении уже сократился с примерно 12 млрд долларов в 2024 году до 8 млрд долларов в 2025-м, а показатели 2026 года могут оказаться еще примерно на 2/3 ниже уровня прошлого года. Причины этого падения шире нынешних запретов, однако сами масштабы сокращения показывают, что прежняя модель экономических отношений перестала быть устойчивой. Поэтому пересмотр концессии нельзя представлять исключительно как недружественный шаг Армении. Если российская сторона вводит против армянской экономики широкие односторонние рестрикции и тем самым ставит под сомнение практическую ценность участия РА в ЕАЭС, Армения также имеет право принимать законные ответные меры.

Отдельного разговора заслуживает качество управления железной дорогой. В 2008 году при заключении концессионного соглашения РЖД публично заявляла о готовности инвестировать около 570 млн долларов, включая 230 млн долларов в первые 5 лет. Сегодня российская сторона сообщает, что за 2008-2025 годы было вложено 145,77 млрд драмов, или приблизительно 396,3 млн долларов. Однако важно уточнить, что в эту сумму включены не только средства РЖД, но и доходы самой ЮКЖД, полученные от эксплуатации армянской инфраструктуры. В среднем это около 22 млн долларов в год. Для железнодорожной сети целой страны такие вложения нельзя считать незначительными, но они также не дают оснований объявлять проведенную модернизацию исчерпывающей и требовать от Армении политической благодарности за эксплуатацию ее же имущества.

Оценивать концессию необходимо не по одной накопленной цифре, а по конечному результату, скорости движения, объему грузоперевозок, состоянию путей, доступности пассажирского сообщения и готовности сети к открытию новых направлений. По данным самой ЮКЖД, инфраструктура способна перевозить около 8 млн тонн грузов в год. Между тем за первое полугодие 2025 года было перевезено около 735 тыс. тонн. Даже при простом удвоении этого показателя получается примерно 1,47 млн тонн в год — менее заявленной мощности сети. Это свидетельствует о крайне низкой фактической загрузке огромного государственного актива.

Скоростные показатели также трудно назвать соответствующими современной транзитной инфраструктуре. В официальной документации ЮКЖД для пассажирских поездов указываются скорости от 40 до 100 км/ч, а для грузовых - от 25 до 70 км/ч. Фирменный поезд Ереван-Тбилиси, согласно официальному расписанию, преодолевает маршрут за 10 часов 5 минут. Разумеется, сюда входят остановки и пограничные процедуры, однако для практически единственного действующего международного железнодорожного направления Армении такой показатель не может считаться конкурентоспособным. Современный транзитный узел невозможно создать на инфраструктуре, где грузовые составы на отдельных участках движутся со скоростью порядка 25 км/ч. Особенно показательной является ситуация с линиями Ерасх-граница с Азербайджаном, Ахурик-граница с Турцией и направлением от Иджевана к Газаху. Сегодня они не участвуют в повседневной работе сети, поскольку трансграничное движение по ним отсутствует. Но именно поэтому нельзя оценивать их значение только по текущему грузопотоку. Для Армении это инфраструктура будущего, которая может вывести РА из зависимости от единственного северного железнодорожного направления через Грузию и открыть дополнительные выходы на региональные и международные рынки.

В декабре 2025 года армянская сторона попросила российских партнеров срочно приступить к восстановлению этих участков. В феврале 2026 года стороны все еще обсуждали технические и финансовые условия. Уже в мае правительство Армении заявило, что начнет реконструкцию путей к Турции и Азербайджану самостоятельно, хотя соответствующая инфраструктура находится в концессионном управлении ЮКЖД. Сам по себе этот хронологический ряд показывает, что существующая модель не обеспечивает необходимой Армении оперативности. Было бы, возможно, чрезмерным без дополнительных юридических доказательств обвинять концессионера в сознательном саботаже открытия коммуникаций. Но интересно другое - исключительное право внешнего оператора управлять всей сетью стало институциональным препятствием, если армянское государство вынуждено проводить продолжительные переговоры и юридические консультации, прежде чем инвестировать в восстановление собственной железной дороги. Армения не может позволить себе потерять новые региональные маршруты из-за коммерческих расчетов или геополитических интересов нынешнего оператора. Поэтому, если действующая концессионная конструкция затрудняет или замедляет восстановление этих участков, Армения имеет полное право потребовать их передачи государству. Ни одна концессия не должна предоставлять иностранной компании фактическое право вето на развитие принадлежащей Армении стратегической инфраструктуры. Разумеется, резкий и неподготовленный разрыв соглашения способен создать временные сложности. Необходимо урегулировать вопросы подвижного состава, обязательств перед сотрудниками, управления инфраструктурой и возможных взаимных финансовых требований. Однако эти технические и юридические вопросы не могут служить аргументом против пересмотра модели, если она перестала соответствовать интересам РА. При профессионально организованной передаче управления смена оператора не должна приводить к остановке движения.

В то же время, возможный пересмотр концессии не обязательно приведет к сокращению грузопотока. В долгосрочной перспективе может произойти обратное. Если Армения получит возможность оперативно восстанавливать новые линии, выбирать партнеров и формировать конкурентоспособные маршруты, ее транзитное значение возрастет. Объем перевозок определяется не национальностью управляющей компании, а наличием действующих путей, открытых границ, приемлемых тарифов и эффективного управления.

То же относится к тарифной политике. Смена оператора сама по себе не гарантирует автоматического снижения цен, но сохранение нынешнего оператора также не является гарантией доступных перевозок. Армения должна добиваться прозрачного тарифообразования, измеримых инвестиционных обязательств и такой модели управления, при которой интересы армянского бизнеса и населения будут иметь приоритет. Открытие альтернативных направлений и конкуренция между маршрутами способны снизить логистические издержки гораздо эффективнее, чем сохранение монопольной зависимости от одного пути.

Наиболее рациональным решением стала бы договоренность, согласно которой стратегически важные участки либо восстанавливаются концессионером в четко установленные сроки, либо выводятся из концессии и передаются армянскому государству. Если договориться об этом невозможно, смена оператора или прекращение концессии становится не политическим жестом против России. Это можно считать законным инструментом защиты национальных интересов Республики Армения.

Армения не обязана сохранять неизменной модель, созданную в совершенно иной региональной и экономической обстановке, особенно в условиях, когда российская сторона сама пересматривает сложившиеся правила торговли и ограничивает доступ армянской продукции на рынок ЕАЭС.

Партнерство предполагает взаимность. Окончательное решение о развитии армянской железнодорожной сети должно приниматься не в Москве и не в правлении иностранной компании, а в Ереване.

По моему личному мнению было бы хорошо, если РФ и Армения договорились вокруг всех этих чувствительных вопросов.

^{Арарат Петросян}