Производство на шинах: выезд из Великой депрессии в новое качество



Производство на шинах: выезд из Великой депрессии в новое качество

 

Нынешнюю Великую депрессию, очевидную с 2008-го года, обычно именуют Второй. Но, например, Михаил Леонидович Хазин её считает Четвёртой. Он указывает на характерные черты Великих депрессий и во всемирном спаде производства в начале XX века, и в валютном кризисе 1967–1974-го.

Первая по Хазину и Первая по обычному счёту Великие депрессии закончились одинаково — европейскими фазами Мировой войны.

Именно одной войны. Верховный главнокомандующий войсками Антанты (с 1918.03.26) маршал Франции (с 1918.08.06) Фердинанд Бертранович Фош (1851.10.02–1929.03.20), прочитав заключённый 1919.06.28 в Версале мирный договор Антанты с Германией, воскликнул: «Это не мир, а перемирие на двадцать лет!» Вторая европейская фаза и впрямь началась 1939.09.01 — как только выросло рождённое после окончания боевых действий поколение призывного контингента. Остальные мирные договоры, заключённые в пригородах Парижа (1919.09.10 в Сен-Жермене с Австрией, 1919.11.27 в Нёйи-сюр-Сен с Болгарией, 1920.06.05 в Трианоне — одном из дворцов Версаля — с Венгрией, 1920.08.10 в Севре с Турцией), заложили серию дополнительных политических мин замедленного действия, гарантирующих взрыв.

Правда, после второй фазы Мировой войны великие державы, убедившись в чрезмерной разрушительности прямых боевых действий, научились разменивать войны, как квартиры: одну большую на несколько маленьких в разных районах. Поэтому третья её фаза названа Холодной, а нынешняя — четвёртая — вообще пока далеко не всеми осознана как война.

Первая (по Хазину) Великая депрессия проходила во всех промышленно развитых странах почти одинаково. Но к началу Второй одна из этих стран — Россия — не просто переименовалась в Союз Советских Социалистических Республик, но действительно начала строить социализм, заодно решая унаследованную с дореволюционных времён задачу создания единого промышленного комплекса, способного в будущем развиваться почти независимо от остального мира (в ту эпоху для окупаемости новых разработок хватало рынка в несколько десятков миллионов человек; сейчас нужно 200–400 миллионов — тем больше, чем выше оплата разработчиков относительно производственников). Стремительный рост промышленности гарантировал её работникам неувольнение без явно серьёзных причин и приемлемую оплату труда. Другие промышленные страны не могли этим похвастать, так что в них возникла угроза социалистических революций. Для их предотвращения понадобились срочные меры. Прежде всего — благотворительная раздача еды, чтобы на городских улицах не было ни голодных смертей, ни пытающихся грабежом избежать голодной смерти. Но главное — срочно организованные общественные, то есть оплачиваемые из бюджетов, работы.

В просторных Соединённых Государствах Америки значительную часть безработных собрали в трудовые лагеря, где платили по $1 (около $50 нынешних) в день. Правда, 4/5 платы вычитали за жильё (на нарах в бараках или палатках) и питание (по научной норме, соответствующей физическим нагрузкам), так что на руки выдавали меньше, чем тогда же заключённым в советских исправительных лагерях. В странах поменьше обошлись обычным порядком прибытия на работу. Но в любом случае появилась возможность осуществлять большие проекты.

Так, в СГА создана администрация долины реки Тенеси (в английском написании — Tennessee: здесь удвоение согласных уточняет произношение). Она построила на реке каскад водохранилищ с электростанциями, а на их основе развила во всех семи государствах, где течёт река, сельское хозяйство и значительно нарастила промышленность. Но государств тогда было 48 (Аляска и Гавайи обрели этот статус только в 1959-м) — нужны были работы для всех.

Крупнейшей частью решения проблемы депрессионной безработицы стало создание общегосударственной сети автомагистралей. Не только в СГА. По тому же пути пошли Германия с Италией. В других странах общественные работы тоже включали дорожное строительство, но далеко не столь размашистое.

Адольф Алоизович Хитлер (1889.04.20–1945.04.30), Бенито Амилькаре Андреа Алессандрович Муссолини (1883.07.29–1945.04.28), Фрэнклин Делано Джэймсович Рузвелт (1882.01.30–1945.04.12) политически различны меж собою настолько, насколько вообще могут различаться главы больших государств одной эпохи. Да и обстановка в их странах во время их правления (1933.01.30–1945.04.30, 1922.10.31–1943.07.25, 1933.04.03–1945.04.12 соответственно) тоже изрядно разная. Если в таких обстоятельствах принимается одно и то же решение — значит, оно имеет важный полезный смысл.

Частично проявился он уже во второй фазе Мировой войны — как германское промышленное чудо. После гибели в авиакатастрофе генерал-майора Люфтваффе и по совместительству обергруппенфюрера СА министра (1940.03.17–1942.02.08) вооружения и боеприпасов Фридриха Эмилевича Тодта (1891.09.04–1942.02.08) министром (1942.02.08–1945.05.23) вооружения и военного производства стал архитектор Альберт Альбертович Шпеер (1905.03.19–1981.09.01). Под его руководством Германия наращивала соответствующее производство, пока на её территорию не вступили сперва наши войска, а затем и сухопутные силы наших временных союзников. Причём всё это время англосаксы массированно бомбили германские заводы (и ещё сильнее — жилые кварталы городов: с высоты более 10 км, почти недосягаемой для немецких зенитных пушек, при тогдашних прицелах трудно было попасть даже в крупный завод, и было решено уничтожать рабочую силу). Но Шпеер велел разнести львиную долю хозяйства, ему вверенного, по мелким городкам и даже заброшенным шахтам, связав звенья технологических цепочек автомобильными грузоперевозками. Железные дороги легко парализовать, разбомбив узловые станции. А вот автодороги неуправляемое оружие всерьёз разобьёт разве что с пикирования, на что тяжёлые бомбардировщики не годятся (а лёгкие летали слишком недалеко, так что добрались до Германии только в 1945-м).

После войны важнее живучести стала гибкость автоперевозок. На железной дороге минимальная единица отгрузки — вагон или контейнер. В состав объединяют десятки вагонов, для доставки приходится едва ли не каждый из них несколько раз извлекать из одного состава и включать в другой, а сортировочных станций не очень много, и маршрут, заходящий на них, оказывается заметно больше расстояния между станциями отправления и получения, не говоря уж о времени на сам процесс роспуска и нового формирования. Меньшие порции грузов можно оформлять как посылки, но по куда большему тарифу, поскольку их тоже приходится сортировать, перекладывая из вагона в вагон — по большей части вручную. Автомобили же могут идти кратчайшими маршрутами, да и грузоподъёмность их можно подобрать под конкретные потребности. Повышенный расход топлива и больший персонал окупаются скоростью и простотой доставки.

В Японии, где автодорожную сеть создали в основном уже после войны с оглядкой на зарубежный опыт, возникла даже система канбан — точно вовремя. График перевозок между звеньями технологической цепочки рассчитан и соблюдается так точно, что склады просто не нужны: прямо с конвейера продукция пакуется в кузова или фуры, прямо из них идёт на следующий конвейер. Издержки на складское омертвление капитала пренебрежимо малы, отчего выросла общая рентабельность производства. Страны большего, чем Япония, размера не смогли ответить тем же: длиннее путь — выше вероятность сбоя в поездке. Пару десятилетий Япония теснила всех прочих участников мирового рынка. Правда, многие из них потом нашли свои способы подъёма эффективности.

Вряд ли создатели сетей итальянских автострад, германских автобанов, американских хайвэев, японских косоку доро предвидели все последствия своих замыслов. Так же как создатели информационных сетей — от телеграфа до Интернета — вряд ли предвидели нынешний массовый переход на удалённую работу и его роль в противодействии коронавирусной пандемии. Но вряд ли никто из них не осознавал, что новые инфраструктуры всегда открывают какие-то новые возможности развития хозяйства в целом.

Какая новая инфраструктура поможет выйти из нынешней Великой депрессии?