
В Кремле началась встреча Путина со спецпосланником президента США Стивом Уиткоффом
Спецпосланник президента США Стив Уиткофф прибыл в Кремль для переговоров с президентом РФ Владимиром Путиным по вопросу урегулирования конфликта на Украине.
© сгенерировано ИИ
Если судить по ключевым трекам прошедшего в Петербурге международного экономического форума, то нетрудно будет догадаться, какие отрасли российской промышленности в правительстве считают драйверами роста. Сразу несколько дискуссий на ПМЭФ впервые посвятили транспортному машиностроению. Одну из них инициировали сами участники отрасли, потому что наболело. Вроде бы отрасль растет, но спрос на ее продукцию по ряду направлений заметно сократился, и это только начало, уверены производители тех же вагонов и цистерн. Ситуация в отрасли крайне неоднородная, хуже там, где есть прямая зависимость от других отраслей экономики, например, от металлургов, топливно-энергетического комплекса или угольщиков.
Диалог о будущем машиностроения в России инициировала Научно-производственная корпорация «Объединенная вагонная компания» («НПК ОВК»). Круглый стол назвали символично: «Атлант расправил плечи», хотя в дословном переводе с английского название романа американской писательницы Айн Рэнд звучит по-другому «Атлант пожал плечами». Видимо, трудности перевода и возникающая из-за этого двусмысленность довольно ярко иллюстрируют ситуацию, в которой оказались транспортные машиностроители на середину 2025 года. Они уверены, что пора бить тревогу.
Больше других о наболевшем, о проблемах текущего периода и туманности перспектив для роста говорила как раз инициатор сессии, генеральный директор Научно-производственной корпорации «Объединенная вагонная компания» («НПК ОВК») Ирина Ольховская. Предприятие вагоностроительное, то есть специализируется на производстве средств для перемещения по железной дороге различных грузов: вагонов, цистерн и др.
Вагоностроители сильно зависят от объемов грузовых перевозок по сети РЖД и являются барометром самочувствия ключевых экспортных секторов: нефтегазового комплекса, ТЭК, металлургии и АПК (экспорт зерна). Сами же вагоностроители в качестве маркера для планирования собственного производства используют данные о динамике погрузки на провозных мощностях ОАО «РЖД», а там картина не радужная. По словам Ирины Ольховской, два года подряд (2023–2024 гг.)фиксируется снижение по нефтяным грузам, спрос на полувагоныпадаетпоследние пять лет, за это время падение уже составило 8%. За пять месяцевтекущего года снизился объем грузоперевозок ТЭК: 23% составило падение по нефтяным грузам в цистернах, 18% —по полувагонам, существенно снизилась перевозка в так называемых хопперах, предназначенных для сыпучих грузов (руда, зерно, уголь и др.).
Помимо падения спроса на грузовой состав, есть и еще один барьер для стабильности и развития — ограниченные пропускные мощности российских железных дорог, что существенно сдерживает рост объема грузоперевозок по востребованным направлениям: грузопоток перетекает в сектор мультимодальных перевозок, что рикошетом бьет по вагоностроителям. В итоге, констатирует руководство ведущего производителя «НПК ОВК», сегодня простаивает порядка 15% парка вагонов. «В части полувагонов мы зависим от реализации инвестиционной программы РЖД, ждем роста объемов погрузки, — говорит генеральный директор Объединенной вагонной компании Ирина Ольховская. — Мы находимся в ситуации дефицита провозной способности, от этого зависит вагоностроение. Чтобы обеспечить нас работой, нужно не просто избавиться от ограничений провозной мощности, а создать профицит по ней, ж/д-инфраструктура не должна ограничивать экономику».И не одна она ее ограничивает — про высокую, в буквальном смысле заградительную для инвестиционного развития ставку сказаны миллионы слов, ее слегка приспустили, но пока это снижение столь незначительно, что оно не в силах остановить заморозку инвестиций бизнеса. У РЖД с ними тоже сложности, о чем на полях ПМЭФ сообщил один из топ-менеджеров компании, и об этом расскажем в отдельном материале.
Выходит, ожидать расширения провозной способности по железной дороге вагоностроителям не стоит, они на это и не надеются, не располагает к оптимизму и анализ потенциального спроса на вагоны. Сегодня он составляет порядка 30–40 тысяч единиц в год, а мощности вагоностроительных заводов за последние несколько лет разогнали до 90 тысяч штук. Налицо существенный профицит, вагонов столько, что, по расчетам Объединенной вагонной компании, их число полностью закрывает потребности всей экономики РФ вплоть до 2040 года. И даже переориентация производства на самые востребованные типы вагонов не спасет отпрофицита. При этом ближайший массовый пик списания, например, по нефтебензиновым цистернам,случится не ранее 2035 года. Аналогичная ситуация по полувагонам.
О том, что спрос на грузовой подвижной состав сжимается, прекрасно известно и министерству промышленности и торговли РФ. Заместитель главы ведомства Альберт Каримов признал в дискуссии на полях ПМЭФ, что баланс между спросом и предложением—явный вызов для отрасли транспортного машиностроения.Хотя он же апеллирует к весьма «симпатичным» цифрам: по данным Минэкономразвития, за 1 квартал 2025 года рост отрасли составил порядка 13%, и это в условиях текущих банковских ставок, добавляет Каримов. Но секрет этой позитивной динамики прост: ее удалось достичь за счет гигантских госинвестиций в другой сегмент отрасли —пассажирский (подвижной состав для метро и разработку новых вагонов для высокоскоростной магистрали (ВСМ)).
Новый электропоезд для нее стал базовым элементом нацпроекта«Транспортная мобильность», именно в это направление смещен вектор усилий господдержки. Всего же отрасль транспортного машиностроения в прошлом году получила только на НИОКР порядка 730 млн руб. Среди прочего правительство сочло перспективной разработку «Трасмашхолдинга»— там сейчас проектируют водородный рельсовый автобус. По словам замминистра промышленности и торговли РФ, до конца следующего года появятся его первые образцы. При активной господдержке реализуются несколько проектов на Тверском иБрянском машзаводах, субсидии также получает«Метровагонмаш», основной российский производительвагонов для метро.
Таким образом правительство пытается нивелировать падение спроса у компаний-заказчиков подвижного состава, которые вынуждены сворачивать программы модернизации. «Дополнительно на закупку электропоездов в этом году направим 15 млрд рублей, таким образом поддержим минимальный необходимый уровень заказа, — рассказал в рамках сессии ПМЭФ-2025 Альберт Каримов.—Что касается грузовых вагонов, у нас сейчас мощности рассчитаны на 80 тысяч в год, этого достаточно для удовлетворения спроса, и одна из основных задач текущего периода — создание необходимого баланса. Платежеспособный спрос сократился. Задача — искать баланс, чтобы режим был не рваный, чтобы обеспечить поступательный рост машиностроения, над этим инструментарием мы и работаем».
Заметную поддержку проектамв сфере транспортного машиностроения оказывает Фонд развития промышленности. По словам главы фонда Романа Петруцы, его ведомство курирует более 150 проектов. Он называет отрасль приоритетной: «Каждый четвертый рубль из нашего портфеля за десять лет нашей работы пошел именно на транспортное машиностроение. Основные инструменты финансовой поддержки для отрасли были запущены как ответы на вызовы 2022 года. Их особенность — в длительности предоставляемого финансирования». Но сегодня повышенное внимание отрасли обеспечивает, по сути, один проект —ВСМ «Москва – Санкт-Петербург». У него статус«стратегический». За строительство высокоскоростного состава отвечают «Уральские локомотивы». Еще десять проектов, поддержанных субсидиями, ведет «Трансмашхолдин», ему выдали средства на 15 лет. Существенным подспорьем для транспортной отрасли стала программа «Автокомпоненты» —за все время ее существованияпроизводители получили порядка 100 млрд рублей, условия по ней остаются самыми привлекательными, отсюда и популярность. Согласно статистике ФРП, порядка 70% проектов в отрасли реализуются по графику, средний срок запуска новых производств составляет полтора года. Все бы хорошо, но, по словам директора ФРП Петруцы, спрос на поддержку сильно превышает возможности ФРП. «Мы стараемся лавировать в этом огромном потоке заявок, расставляем приоритеты, и совершенно точно, что транспортное машиностроение будет оставаться среди них. Как бы ни были дороги банковские средства, наши инструменты позволяют это нивелировать. Минпромторг увеличивает наш капитал каждый год, но спрос на средства все еще выше», — говорит Роман Петруца.
Именно средства господдержки позволяют реализовывать действительноамбициозные и масштабные проекты, по-другому никак,соглашаются многие участники отрасли. АО «Трансмашхолдинг» совместно с ФРП реализует сразу двенадцать проектов. Общая сумма поддержки по ним составляет порядка 70 млрд руб. Часть этих средств пошла на обновление производственных мощностей. Заместитель генерального директораАртем Леденев говорит, что такое стало возможным благодаря неуклонному курсу на локализацию. Политика компании не первый год ориентирована на постоянное технологическое развитие с упором на российские (собственные) технологии и компетенции. Например, холдинг вложился в производство двигателей большой мощности — от 0,8 мегаватт и выше. Раньше блоки для них отливались за границей, а сейчас их производят в Петрозаводске. Не было в РФ и собственных электромашин для вагонов метро, поездов, электровозов, а теперь есть завод в Новочеркасске. «В России всегда умели быстро адаптироваться, — говорит Артем Леденев,— мы вовремя оформляем интеллектуальную собственность, всю технику разрабатываем в РФ, в отличие от многих, кто использовал зарубежные разработки. Наши созданы руками талантливых русских инженеров». Технологии с подлинной русской пропиской оказались востребованы у зарубежных заказчиков.
АО «Трансмашхолдинг» совместно с одной из дочерних структур «Индийских железных дорог» (RailVikasNigamLimited (RVNL)) налаживает в Индии производство электропоездов на основе разработок российской компании. Соглашение предусматривает поставку вагонов на шесть миллиардов долларов. «На ближайшую перспективу оцениваем экспортный потенциал наших проектов в четыре миллиарда евро, а на горизонте 2035–2040 гг. ставим себе задачу замахнуться на проекты стоимостью до 140 млрд евро», — говорит топ-менеджер АО «Трансмашхолдинг».
Не менее грандиозные планы у автомобильного завода «Москвич». И это вопреки тому, что переход на электромобили в России все еще под большим вопросом.В дискуссии о том, на каком виде транспорта будут в большинстве своем передвигаться в РФ, точку ставить пока рано, поэтому в отечественном автомобилестроении есть проекты и на водороде, и на газе, и на классическом ДВС. На легендарном «Москвиче» делают ставку на электромобилизацию. Здесь проанализировали, сколько средств было вложено в стране в инфраструктуру для электротранспорта.Оказалось, что сумма достигла 0,5 трлн рублей, и это частные инвестиции. По сути, в России уже создана огромная экосистема. Заместитель генерального директора АО «Московский автомобильный завод «Москвич» Татьяна Редько уверена, что она продолжит развиваться. Первый этап формирования отрасли завершен, и созданная инфраструктура может и должна работать на экономику. На этом и предполагает заработать автозавод «Москвич», на котором гордятся, что электромобиль его производства занимает вторую позицию среди проданных электромобилей. Что же до локализации, то «Москвич» — лидер по ее уровню. Здесь давно решили дилемму, которая России знакома со времен Петра Великого: свое или привозное, импортировать технологии или создавать свои. На «Москвиче» верят в электромобильность, а вдохновением для этого служит Москва, но неисчерпанный потенциал для развития есть практически по всей стране. Татьяна Редько называет этот вектор «новой мобильностью», распространить которую можно на паркикаршерингов и такси.
У абсолютного российского авточемпиона«Автоваза»иного выхода, как перейти на российские автокомпоненты, не было изначально.Автогигант посвятил борьбе за локализацию последние несколько лет жизни, добавился ее ценой невероятных усилий и миллиардными инвестициями в себя и смежников, всех, кто оказался способен поставлять нужные автокомпоненты. На Петербургском форуме завод презентовал новинку, а его топ-менеджеры с гордостью подчеркивали, что это «прыжок» в новый сегмент. Показанный на ПМЭФ-2025 LadaAzimut, кроссовердля продвинутой молодой аудитории —не пластиковый прототип, а реальный предсерийный автомобиль, который со следующего года запустят в поточное производство. В 2027-ом «Автоваз» обещает создать семейный минивэн. Производство на автозаводе уверенно росло последние несколько лет, продажи оправдывали инвестиции. В 2022 году с конвейера сошли 220 тысяч авто, в 2023 — 374 тысяч, в прошлом году «Автоваз» продал полмиллиона машин. Сначала года текущего у завода —падение продаж, оно уже достигло 30%, но инвестиционный цикл останавливать нельзя, выбора нет — теперь китайские автопроизводители заставляют российских держать сумасшедший темп, ведь они могут позволить себе ежегодно выпускать новую модель. Чтобы успевать за китайцами, «Автоваз» намерен ежегодно инвестировать в новые разработки порядка 40 млрд руб. Вот только рыночная ситуация оптимизма не внушает — было бы кому продавать.
Атлант, который сначала расправил плечи, в этом году сильно ссутулился, заявил участникам дискуссии на полях ПМЭФ-2025 вице-президент АО «Автоваз»Сергей Громак. На «плечи атланта» сильно давит ключевая ставка, сектор автомобилестроения от нее очень пострадал — потребители не могут взять доступный кредит на покупку автомобиля и предпочитают хранить деньги на депозитах, откладывая большие покупки. «Из-за высокой ставки мы меньше инвестируем, больше тратим на обслуживание кредитов. У нас непрерывный цикл инвестиций, и темп увеличивается. Надо флагманов поддерживать, потому что они создают массовый спрос на производство компонентов — мы тянем за собой, как локомотивы, много отраслей», — считает Сергей Громак. Вместе Автоваз, КАМАЗ и ГАЗпокупают более миллиона тонн металла в год, поэтому «ключевиков» и надо поддерживать— провалятся они, и остальным будет тяжело. И стимулировать потребительский спрос; ничто другое так не пригодилось бы сейчас российскому автопрому, как стимулирование массового спроса,— доступные автокредиты были бы очень кстати.
Видя почти нулевой за первое полугодие запрос на автокредитование, чиновники все же спохватились: глава Минпрома обещал «перезапустить» автокредиты.
Однако для целой отрасли транспортного машиностроения РФ нужен более широкий комплекс мер. Например, для того чтобы она достигла полноценного суверенитета, необходимо около пяти триллионов рублей— таковы оценки Банка ВТБ.По данным старшего вице-президента банка Дмитрия Средина,в 2023 году в отрасль было влито порядка 250–300 млрдгосударственных инвестиций, в 2024 году сумма увеличилась почти вдвое, но, по признанию банкиров, для достижения суверенности отрасли этих средств все равнонедостаточно. «Инвестиций требуется гигантское количество, а у нас жесткая ДКП. Для нас ставки 25–30% тоже кажутся неподъемными, мало какие легальные бизнесы способны брать такие деньги. Отрасли нужны долгосрочные кредитные ресурсы», —резюмирует позицию финансистов Дмитрий Середин. Чтобы отрасль транспортного машиностроения могла быть успешной и оставалась драйвером роста российской экономики, критически важна единая позиция бизнеса и государства по всем сегментам, пока же госбюджет способен вытягивать лишь отдельные из них. Удел остальных — балансировать и адаптироваться под волатильный спрос, а онпродолжает сжиматься. В таких условиях «атлант» вряд ли сможет до конца расправить плечи.
Спецпосланник президента США Стив Уиткофф прибыл в Кремль для переговоров с президентом РФ Владимиром Путиным по вопросу урегулирования конфликта на Украине.
Если судить по ключевым трекам прошедшего в Петербурге международного экономического форума, то нетрудно будет догадаться, какие отрасли российской промышленности в правительстве считают драйверами роста. Сразу несколько дискуссий на ПМЭФ впервые посвятили транспортному машиностроению. Диалог о будущем машиностроения в России инициировала «НПК ОВК».
Саудовская Аравия, один из ведущих экономических и стратегических партнёров России, станет страной-гостем ПМЭФ.