Дроновый прорыв для обороники: пробуксовка на гражданке

© Правительство РФ: Савельев посетил экспозицию российских беспилотных технологий

Минтранс приступил к работе над новой версией транспортной стратегии РФ. Горизонтом планирования в ней станет 2050 год, а в качестве ключевой задачи будет обозначено достижение мирового лидерства по внедрению беспилотных технологий. Согласно планам ведомства, через 25 лет в РФ 50% всего транспорта должно быть беспилотным. Не исключено, что еще раньше Минтранс переформатируют в министерство транспорта и логистики — подобные идеи и предложения то и дело вбрасываются в публичное пространство при любом удобном случае. Трансформация самого ведомства и ключевого документа, определяющего контуры его работы, — прямое следствие ускоренного развития инновационных технологий, среди которых беспилотные играют заметную роль, следуя за возможностями генеративного ИИ. Кроме того, за два года в РФ случился дроновый прорыв, он же переворот в отдельно взятом сегменте — ниша боевых дронов сформировалась на наших глазах. Этот скачок в будущее состоялся вопреки множеству барьеров, и теперь перед страной открылись широкие беспилотные горизонты, но единый путь к ним нащупать пока не удалось.  

Конечно, в России производят не только военные дроны, активно разрабатываются и внедряются в экономику гражданские аппараты, но единой стратегии и общего подхода к развитию беспилотья как не было, так и нет и, прежде всего, на государственном уровне, а множество барьеров сохраняется. Отсюда не слишком заметный в масштабах страны экономический эффект от применения беспилотных систем, скептицизм бизнеса, который мешает развитию сценариев применения, непонимание разработчиков, каким будет спрос, и в целом неравномерное внедрение беспилотных технологий в регионах.

Избежать факапа

Одной из первопричин текущего положения дел стал фрагментарный подход к отрасли со стороны правительства, которое запустило в работу национальный проект «Беспилотные авиационные системы», сконцентрировав таким образом и господдержку, и усилия отрасли на отдельно взятом сегменте, оставив за скобками все остальное беспилотное, а оно экономике тоже нужно. Кроме того, судя по последним публичным дискуссиям, множество из которых проходили на полях авторитетного Петербургского международного форума, в правительстве также нет понимания, какое из министерств должно развивать беспилотные системы, как разделить зоны ответственности между ведомствами, или лучше этого не делать. Нескоординированность подхода приводит к дублированию усилий и разрозненности решений — отсюда и пробуксовки по всей цепочке. Кажется, всем очевидно, что сегодня крайне важно выработать общие подходы и начать интеграцию беспилотных систем в единую экосистему, где все направления смогут развиваться равномерно, получая необходимое нормативное регулирование и разнообразные формы поддержки. В рамках Минтранса и целой транспортной стратегии, которую там вынуждены адаптировать в связи с быстро меняющейся реальностью, задачу не решить. Беря за горизонт планирования 2050 год, чиновники попадают в крайне неудобную для себя ситуацию: расширяя временные рамки действия стратегии в угоду государственной системе планирования, они могут снова не угадать, опять опоздать. Президент поручил им уже сегодня сформировать образ будущего, предсказать его в деталях, чтобы заложить его контуры в стратегический документ. В какой точке окажутся беспилотные технологии к 2050 году — ответить на этот вопрос сложно даже идолам бигтеха, которые их создают, порой и они промахиваются. Чтобы избежать факапа, заместитель руководителя Администрации Президента РФ Максим Орешкин предложил на одной из дискуссий ПМЭФ начинать не с далекого будущего, а с понимания, как менять жизнь уже сейчас, и начать с определения круга конкретных задач, в решении которых помогут беспилотные системы. Он же еще раз высказал идею, что пора уходить от понятия «министерство транспорта», поскольку транспорт — это инструмент. Если исходить из задачи и цели, то она в том, чтобы с помощью улучшения логистики повышать связанность территорий и расширять маршрутную сеть. Благодаря современным логистическим решениям можно решить множество конкретных задач и повысить качество жизни в стране. Если мерить такими мерками, то подход нужен максимально комплексный и при этом экономически обоснованный, но это не повод откладывать внедрение беспилотных систем в повседневную жизнь, даже несмотря на то, что сейчас народ воспринимает БПЛА как орудие войны и угрозу. Напротив: чем больше позитивных примеров использования, тем быстрее удастся переломить это негативное восприятие дронов, летающих над головой. Орешкин напоминает, что президент не раз акцентировал внимание на необходимости развития беспилотных систем, и призвал региональные власти приступать к внедрению максимально быстро, но с оглядкой на экономику и безопасность.

В едином порыве

Минпромторг использует другой подход — индустриальный. Его на полях ПМЭФ сформулировал замминистра Василий Шпак: «Мы отвечаем за индустриальные технологии и смотрим на развитие беспилотных систем в контексте локализации технологического процесса, производства узлов и компонентов, которые используются в конечном продукте. Мы видим цель в том, чтобы создавать суверенную технологическую базу для развития индустрии. Но если говорить с точки зрения нормативки, регуляторики, конечного применения и, самое главное, регулятора, то разница есть. Если мы говорим про транспортную составляющую — это сфера Минтранса. На взгляд Минпрома, разумнее и правильнее было бы развивать беспилотный транспорт в рамках одного нацпроекта — тогда была бы очевидная синергия». Очевидно, что в правительстве — в поиске оптимальной схемы взаимодействия, но глаза разбегаются, а руки делают. И ведомства со скрипом, преодолевая идеологические противоречия, движутся каждый по своему треку.

Степень дронофикации

Например, Минпром уже успел придумать, как замерить уровень дронофикации по стране и спилотировал новый рейтинг субъектов РФ, проект презентовали на Петербургском экономическом форуме. Чтобы превратить рейтинг в инструмент содержательный, значимый для индустрии беспилотья, правительство поставило перед разработчиками методологии довольно широкий круг задач: определить наиболее востребованные сценарии применения, создать стимулы для регионов, спроектировать национальную систему беспилотной воздушной стратегии.

В пилоте отважились поучаствовать 47 регионов, хотя звали всех, кроме новых территорий. С 2026 года участие в рейтинге будет обязательным.

Регионы оценивали по пяти направлениям: открытость неба и организационная готовность, инфраструктура, обеспечение кадрами и финансами, потенциал и объем работ, уже выполненных с помощью беспилотников. Всего было 25 критериев, уже в следующем году их будет в два раза больше, говорят в АНО «Федеральный центр беспилотных авиационных систем», где разрабатывали методику расчетов. В итоге сложилась пятерка лидеров: Калужская, Рязанская области, республика Башкирия, Сахалинская и Самарская области — так они расположились в сводной таблице на местах с первого по пятое. Помимо общего зачета, есть отдельные рейтинги по направлениям, например, ЯНАО и Сахалинская область — первые по возможностям развития беспилотных технологий: там открытое небо, оцифрован процесс разрешений на полеты, сокращено время на согласование, а в Калужской и Рязанской областях уже готовы более 100 сценариев применения. Составление пилотного рейтинга позволило осознать, что рынок уже создан — дроны задействованы в 21 отрасли экономики и применяются по более чем 160 сценариями. В Минпромторге подчеркивают, что такая отраслевая статистика крайне важна, и рейтинг позволит ее накапливать, наблюдать за отраслью в динамике и видеть картину по стране. Генеральный директор АНО «Федеральный центр беспилотных авиационных систем» Максим Авдеев добавляет, что при составлении методики исходили из принципа «мы в ответе за тех, кого отрейтинговали», то есть рейтинг — это ориентир, который поможет губернаторам сформировать понимание, какие факторы влияют на показатели, и как ими управлять, а еще это «окошко», через которое можно подсмотреть и обмениваться лучшими практиками.

Председатель совета Фонда Национальной технологической инициативы, специальный представитель Президента РФ по вопросам цифрового и технологического развития Дмитрий Песков уверен, что развитие так и будет неравномерным, что вполне закономерно: «Чем продвинутее губернатор, тем больше он хочет иметь свою маленькую небесную империю — у меня должно быть свое. Ответ на вопрос «как нам построить дронофлот?» кроется как раз в этом. Нужна политическая воля губернатора». О том, у кого из губернаторов уже появилась своя «небесная империя», нагляднее рейтинга от Минпрома (хотя частично оценки совпали) говорят цифры опроса участников беспилотной индустрии. Две тысячи экспертов отвечали на вопрос, какой регион проводит наиболее эффективную работу по тестированию и внедрению беспилотной гражданской авиации. По 20% назвали Сахалинскую и Самарскую области, по 18% — Новгородскую и Калужскую. 14% отдали свой голос в пользу ХМАО-Югра, по 5% упомянули ЯНАО и Якутию.

Точка отсчета

Какой рейтинг ни возьми, в лидерах — Сахалинская область. У тамошнего губернатора Валерия Лимаренко беспилотники в помощниках в борьбе с пожарами, наводнениями и незаконным строительством. Это и было для него нулевой точкой отсчета, когда беспилотные системы начали активно внедряться в экономику региона. С 2020 года на Сахалине идет эксперимент: все возгорания отслеживаются с помощью камер на вышках связи и облетов беспилотников. Искусственному интеллекту требуются считанные секунды, чтобы определить, есть ли возгорание. За время эксперимента Сахалинская область в десять раз сократила территорию природных пожаров. Дроны также нацелены на мониторинг русел рек, с их помощью чиновники отслеживают их состояние. Поваленные деревья, остатки селевых потоков усиливают паводковый эффект; чтобы его минимизировать, за чистотой русел необходимо наблюдать круглогодично. Кадастровый вопрос Лимаренко держит на контроле тоже с помощью беспилотников. Облеты помогают разглядеть, сколько бюджет теряет на налоге на недвижимость за счет непоставленных на учет строений. По словам Валерия Лимаренко, такой надзор дает плюсом порядка 20% к бюджету. Сейчас стоит задача облететь всю Сахалинскую область, все пересчитать и сверить с кадастровым реестром.

Пока одни ждут доработки нормативной базы, другие вовсю летают — контролируют свалки и дороги. Понятно, что открытость неба в регионах разная, над Сахалином летать куда проще, но ведь и Калуга, чье воздушное пространство то и дело закрывают по соображениям безопасности, тоже летает. «На нынешней нормативной базе можно летать», — заявляет сахалинский губернатор. — Давайте скажем честно: там, где идут боевые действия, там инновации внедряются каждый день, там колоссальное развитие беспилотных технологий. И там нет на повестке такого вопроса — там жизнь уже все расставила на свои места. Что касается нулевого отсчета: как только мы научимся продавать услуги беспилотников на гражданке, тогда все сработает, даже если оно несовершенно».

Сервисная составляющая

Главa Республики Бурятия Алексей Цыденов с сахалинским коллегой согласен: «танцевать» надо от заказчика, и у каждого региона заказ будет свой. В базе — это госзаказ: кадастр, лес, сельское хозяйство, а дальше надо считать. В Бурятии пробовали доставлять дронами лекарства. Цыденов говорит, не пошло, потому что технически сложно, и не удалось добиться экономической эффективности, для которой нужен объем, а когда он появится, и применение дронов будет массовым, все юрлица столкнутся с необходимостью управлять дронами. Тот же беспилотный грузовик оправдывает себя, если везет груз на расстояние более 100 км, и на пути с ним может произойти чрезвычайная ситуация, например, пробил колесо, потерял связь, «пропал с радаров». То же с авиационными беспилотниками — если упал, кто ищет? Кто-то должен реагировать, перезагружать, возвращать на маршрут, менять колесо. Если каждая компания будет содержать для этого собственную службу, эффективность будет нулевая. Единый сервис — это еще одна ниша, ее пока вообще не существует, а без этого быстрого роста не добиться. Помимо сервисной составляющей, есть задача взаимодействия регионов по межрегиональным полетам, координировать и интегрировать придется множество разрозненных систем, которые уже существуют для мониторинга дронов, есть они на службе у аэропортов, РЖД, у «Росимущества», и они не пересекаются.

Тонкости регулирования

Как ни парадоксально, но оказывается, что там, где самые высокие риски, дорожные карты не потребовались, взяли и начали делать, в гражданском беспилотье так просто не получается. Парадокс именно в том, что вопрос безопасности в гражданском применении решается гораздо сложнее, чем в зоне СВО. Минтранс в лице министра Андрея Никитина говорит, что сначала государству необходимо убедиться в безопасности технологий, и без взаимодействия с надзорными органами индустрии его не решить. Дело не столько в регуляторике, она-то как раз, уверен министр, будет подтягиваться вслед за практическим опытом. «Важно не зарегулировать лишнего», — говорил на полях ПМЭФ-2025 тогда еще замминистра Никитин и добавлял: «Поливай то, что растет: имеет смысл открывать то, на что есть отраслевой заказ, а это высокоавтоматизированные средства, доставка, агродроны, роверы, может быть, мониторинг. Все остальное надо обсуждать и регулировать после того, как на это появится реальный коммерческий спрос. Есть сегменты в беспилотье, которые вообще не нуждаются в специальном регулировании —
уборочная техника в парках и скверах, например. Не надо туда лезть, оно уже работает без регулирования, и пусть. Экосистема беспилотности и автономности шире, чем БАС. Нужно обеспечить трансфер лидерства и успехов из оборонного применения в мирную жизнь».

Отраслевой заказ так или иначе расширяется. Увидев тенденцию, АО «Государственная транспортная лизинговая компания» начиная с 2022 года закупила порядка трех тысяч беспилотников, вложив в них около десяти миллиардов рублей. Их берут в лизинг госструктуры и понемногу частный бизнес, в довесок к самим дронам ГТЛК предлагает услуги единого оператора. На базе полученного опыта генеральный директор лизинговой компании Евгений Дитрих говорит о необходимости создания единой платформы по использованию беспилотных технологий, она-то и позволит коммерциализировать их использование. «Пока не будет коммерсантов, которые увидят свой интерес, пока не ясна коммерческая модель использования, отрасль не будет развиваться, и сбалансировать спрос и предложение не получится», — считает Дитрих.

Защита интересов

Пока в России продолжают спорить о том, что тормозит отрасль больше всего и стыкуют позиции, страны-конкуренты пытаются застолбить лучшие места, те ниши, где беспилотники уже доказали свою экономическую эффективность. Среди тех, кто участвует в забеге, партнер ООО «Яков и Партнеры» Олег Шендерюк называет всего четыре страны. Помимо России, это США, Китай, Израиль и Турция. Как говорит Шендерюк, в Израиле голубая мечта стартапера — заключить контракт с местным военным ведомством. Те, кому не удалось, производят дроны для медицины, АПК, транспорта, но израильский рынок маленький, поэтому все идут на экспорт, и там у Израиля дела не очень хороши — они уступают ключевые позиции туркам. Для последних на первом месте — экспорт военных БПЛА. Их основной экспортный товар — беспилотник «Байрактар TB2». На свой внутренний рынок опираться в развитии беспилотных систем могут разве что Китай и США. Китайцы и американцы всячески упрощают регуляторику, чтобы локальные стартапы смогли обеспечить внутренний спрос. Параллельно обе страны ограждают себя от иностранной экспансии. Например, Дональд Трамп в июне выпустил исполнительный приказ под названием «Unleashing American Drone Dominance». Его назначение —
ускорить безопасную коммерциализацию дронов и максимально интегрировать их в Национальную систему воздушного пространства. Среди целей, обозначенных в документе, — укрепление отечественной промышленной базы дронов и содействие экспорту надёжных технологий дронов американского производства на глобальные рынки. Комментируя содержание документа, Олег Шендерюк подчеркивает, что «конкретики в указе нет, речь про регуляторику, которая направлена на защиту американского рынка от иностранцев, на привлечение кадров в отрасль». США, пожалуй, дальше всех продвинулись в вопросах содействия государства развитию беспилотных технологий, например, лицензию на беспилотные полеты имеют 800 тысяч американцев.

Впрочем, даже если очередной приказ американского президента — это всего лишь декларация, индустрия считывает его как сигнал к дальнейшему развитию, и он, безусловно, разрешающий, а не запрещающий. Россия же застряла на «мигающем желтом»: вроде никто не запрещает, но и рвануть вперед за стоп-линию тоже не дают.