© ООО "Региональные новости"
С 2012 года с рынком таксомоторных перевозок случился переворот — на него вышли агрегаторы, и это событие лишь, на первый взгляд, выглядит как трансформация исключительно технологического свойства. Спустя десять с небольшим лет цифровизация такси в РФ кардинально изменила на рынке буквально все: тарифы для пассажиров и комиссии для водителей, модель потребительского поведения и саму услугу, сделав такси еще одним видом общественного транспорта, особенно в крупных городах страны. Подняв услугу перевозки на такси на совершенно иной уровень, цифровые платформы стали ключевым игроком этого рынка, но и по сей день они остаются вне зоны государственного регулирования. Правительство предпочитает действовать другими методами и давит на тех, кто непосредственно сидит за рулем, не дотягиваясь за «рыбой» покрупнее.
Агрегаторы являются основными «акторами» рынка такси — считают авторы исследования «Оценка эффектов от внедрения цифровых платформ на рынке такси», проведенного на таксомоторном рынке Москвы сотрудниками Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ, и свой вывод они доказывают цифрами. По их данным, с 2012 по 2019 годы число поездок на такси в столице увеличилось в восемь с лишним раз — до 324 миллионов в год. Аналогичный рост показал объем рынка, а количество активных пользователей такси в столице подскочило с 335 тысяч до двух миллионов человек.
Передел в рамках закона
Статистика развития рынка таксомоторных перевозок показывает, что от «уберизации» услуги однозначно выиграл потребитель — такси стало действительно доступным и даже дешевым видом перевозки, вплоть до того, что, вопреки всякой инфляции, средняя цена поездки в 2019 была ниже, чем в 2012-м, пусть и незначительно — 484 против 493 рублей. Авторы исследования уверены, что если бы агрегаторов на рынке не существовало, то сегодня цена поездки была бы выше в среднем на 136 рублей.
На волне бума цифровых технологий агрегаторы переформатировали перевозку на такси настолько, что стали на нем главными действующими лицами — такой высокоинтеллектуальный, «чистый» передел рынка в рамах закона.
Количество в ущерб качеству и доходам
Агрегаторы дали возможность довольно быстрого и относительно простого и понятного заработка всем, кто имеет водительские права, и все эти годы мало кого волновал вопрос профессионализма тех, кто везет, — в чем он вообще заключается. Однако вопрос о качестве услуги неотступно «маячил» где-то на втором плане, ведь потребитель в какой-то момент понял, что, попадая в салон такси, он фактически никак не защищен от множества рисков, главный из которых — потеря жизни или здоровья. Аналитики ВШЭ уверены, что цифровизация привела к катастрофическому падению качества услуги, ее потребитель променял на доступность и удобство, но бесконечно так продолжаться не могло. Чем больше расширялся парк ТС, работающих в режиме такси, тем большее число аварий с их участием стали фиксировать, а водитель-мигрант, который не ориентируется на местности без навигатора, не понимает русскую речь, стал настоящим мемом. Взрывной рост рынка обесценил труд водителей-профессионалов, уравнял их с любым, кто имеет права. И те, и другие, несмотря на рост популярности услуги, стали значительно меньше зарабатывать. Согласно данным исследования НИУ ВШЭ, сейчас водители в среднем получают 1382 рубля за смену (напомним, что все цифры применимы к Москве, где проводилось исследование). За последние десять лет доля дохода водителей в структуре выручки агрегаторов сократилась с 72% до 23%, а расходы на комиссии и аренду автомобиля выросли в 3,5 раза — с 18 % до 63%. Отчисления агрегатору сегодня составляют порядка четверти выручки.
Законодатели не единожды предпринимали попытки выстроить систему госрегулирования рынка, но точечно, заходили с того края, где вдруг образовывалась заметная проблема, или назревало общественное недовольство. Свои подходы к «снаряду» изобретали на местах: так в последние несколько лет во многих регионах РФ власти стали ограничивать мигрантам возможность трудоустройства водителем такси.
Первичный отсев
Чтобы хоть как-то отслеживать нормы регулирования, в Общественном совете по развитию такси завели реестр законодательных инициатив. По словам Ирины Зариповой, председателя Совета, по итогу 2024 года в нем насчитывалось 26 инициатив. Одна из последних — эксперимент по аттестации водителей такси на территории Москвы и Московской области. О нем было объявлено сильно заранее. С 12 августа прошлого года стартовала добровольная аттестация, обязательной она стала с 1 марта. По данным Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, в столице и Московской области порядка 100 тысяч водителей в сутки регулярно выходят на линию. Из тех, кто прошли аттестацию к концу февраля, в среднем 80% сделали это с первой попытки. Чтобы организовать процесс, власти Москвы разработали обучающие материалы для таксистов, они бесплатно доступны всем, с их помощью можно было подготовиться к прохождению аттестации, которая включает всего десять вопросов, на поиск ответов водителю отводится 20 минут времени. Тест считается пройденным при восьми правильных ответах. «Аттестация — проверка на знание по трем основным блокам: правила перевозки пассажиров и багажа, действия в чрезвычайных ситуациях и знание объектов инфраструктуры и пути поездок к ним. Все блоки важны, особенно знания в области безопасности: как действовать, что делать, — поясняет представитель мэрии Москвы Сергей Алексюк. — Нам было важно, чтобы водители плавно вошли в процесс, поэтому был дан переходный период полгода». Водители, конечно, немного пошумели, но московские власти действовали максимально аккуратно. Таким образом, формально они действительно предприняли попытку слегка «очистить» рынок таксомоторных перевозок от совсем уж случайных людей, которые как раз и вызывают наибольшее раздражение у пассажиров, — это мигранты, которые не смогут пройти тест из-за незнания не только Москвы и области, но и русского языка для начала. «Аттестация — дело хорошее, любой пассажир за, чтобы его вез профессионал, который знает город. Москва сделала все правильно, аккуратно, я бы не рекомендовал другим субъектам делать то же самое в спешке», — комментирует инициативу с аттестацией председатель Общероссийского объединения пассажиров, зампредседателя Общественного совета при Минтрансе РФ Илья Зотов.
«Подковерное» регулирование
«Впервые полномочия по регулированию такси переданы субъектам — это эксперимент. Правильно, что взята линия на повышение профессионализма, системный контроль», — добавляет Артём Кирьянов, зампред комитета по экономической политике ГД. Понятно, что следом за столицей аттестацию начнут вводить и другие города —
для начала самые крупные, за основу возьмут апробированную схему. Кстати, в Москве непосредственное участие в процессе принял крупнейший агрегатор рынка такси, который выделил отдельные помещения, оснастив их необходимой инфраструктурой. Он как никто заинтересован в том, чтобы аттестация не спровоцировала резкое сокращение водителей, имеющих право на работу. Сама по себе аттестация к их дефициту точно не приведет, куда опаснее будут последствия других законодательных инициатив, если они вступят в силу. «Сегодня самая актуальная проблема — закон о локализации, — заявляет Ирина Зарипова, председатель Общественного совета по развитию такси. — Кулуарно мы узнали, что готовится поправка, и в этом году ее примут. Нас возмутило, что с отраслью ее не обсуждали, нет никаких официальных комментариев и сообщений. У нас есть цивилизованное профессиональное сообщество, и я считаю, что такие кулуарные обсуждения и решения не допустимы».
Разговоры о том, что таксистов обяжут использовать только локализованные в РФ автомобили, возникают не первый раз, но, пожалуй, сейчас впервые в воздухе действительно запахло жареным. То, как инициатива продвигается на законодательном уровне, доказывает, что в правительстве опасаются реакции профессионального сообщества и стараются действовать «под ковром», но шило в мешке не утаишь.
Кому дорожку расчищают?
Столь жесткое требование к закупке транспортных средств для таксомоторных перевозок опасно и приведет не только к недовольству участников рынка, пострадают граждане. И вот здесь дефицит машин неминуемо случится по целому ряду причин. Основная — это ограниченное число производителей, которые подпадают под сложносочиненное понятие «локализованное» ТС. По сути, это АвтоВАЗ и один китайский бренд. Но им двоим потребность таксистов не закрыть. На том же ВАЗе уже сейчас срок ожидания по ряду моделей и комплектаций составляет несколько месяцев, если введут обязательную закупку, очереди за авто значительно вырастут. К тому же у завода ограниченный модельный ряд, скажем, крайне мало машин с полным приводом, которые подходят для перевозки в такси. Меж тем в России есть регионы, где наличие этой технической характеристики является обязательным условием, по-другому там передвигаться невозможно и небезопасно. Следующий очевидный вопрос — уровень безопасности и комфорта автомобилей, произведенных в нашей стране.
Проигравших будет больше
«Мы ограничиваем не только бизнес, но и конечного потребителя, который платит за комфорт. Безопасность российских авто трудно сравнить с немецкими — разница в классе существенная, преимущество не на стороне российского производителя, сегодня у них нет авто безопасности высокого класса», — уверен зампредседателя комитета по экономической политике Госдумы Артём Кирьянов. Он же обращает внимание на другие нюансы такой непродуманной борьбы за локализацию. Зачем работать над качеством, если за спиной стоит столь мощный административный ресурс? При таких подходах развитие не имеет смысла, чистой конкуренции не получится, и, в конце концов, тот же АвтоВАЗ в долгосрочной перспективе проиграет. О такой ли локализации мы мечтали? Если продолжить добиваться ее методами жесткого административного регулирования, конечный потребитель услуги потеряет больше всех. А вот некоторые китайские автобренды неожиданно могут оказаться в выигрыше, поскольку их линейка шире, чем у российского конкурента, да и уровень комфорта тоже. И в таксопарке страны «китайцев» уже много, и они активно наращивают свою долю. Число вазовских машин в такси тоже заметно выросло, несмотря на то, что эти машины не отвечают базовым требованиям таксомоторных перевозок: надежность, длительный срок эксплуатации, комфорт и безопасность. «Не нужно обязывать такси покупать только российские автомобили, мы и так их покупаем. Наша отрасль не субсидируемая, государство не дает нам денег, действие закона о локализации логично распространить на ведомства, которые существуют за госсчет, — их у нас много», — добавляет Ирина Зарипова (Общественный совет по развитию такси). Практически все спикеры, которые высказываются по теме, солидарны в том, что обязать закупать для такси локализованные машины — это явно избыточная мера, которая навредит буквально всем, даже тем, ради кого все это было затеяно. «Автомобильная отрасль должна развиваться за счет конкуренции, когда есть фиксированный заказ, это не стимулирует, — добавляет председатель Общественного совета при Минтрансе РФ Илья Зотов. — Кроме того, в такси более 500 тысяч водителей работают на личных авто, их уход с рынка из-за несоответствия требованиям локализации однозначно приведет к повышению тарифов. И за локализацию заплатит конечный потребитель такси — так быть не должно».
«Начнут развиваться нелегальные схемы, потребительский спрос никуда не денется, пассажиры будут настаивать на автомобилях определенного уровня комфорта. В течение года – двух мы получим уход половины рынка в тень, и регионы получат просадку по поступлению налогов в свои бюджеты», — уверен депутат ГД Артём Кирьянов.
Тарифная математика
Рынок такси уже близок к краю пропасти, считают в Общественном совете по развитию такси. Согласно их опросам, в начале 2024 года половина легальных перевозчиков планировала обновление парка, в начале текущего года их число сократилось до 33%. Свободных средств на обновление нет, модельный ряд подходящих брендов крайне узок, чтобы работать дальше, придется повышать тарифы. На сколько, во многом будет зависеть от тех обязательных требований к таксистам, которые все-таки введет правительство. Рост в пределах инфляции, то есть около 20%, по итогу текущего года точно будет, а дальше — дело за ключевой ставкой и дополнительным финансовым обременениям. «Если будем бездумно принимать законы, стоимость может взлететь, нужен взвешенный подход, надо послушать все стороны. Будем сокращать предложение какими-либо способами, стоимость не удержим, она точно будет расти, надо добиться минимального роста», — предупреждает Илья Зотов (Общественный совет при Минтрансе РФ). «Если реестр требований будет пополняться и дальше, то рост цен неизбежен», —
считает представитель профсообщества Ирина Зарипова.
Свободу многодетным
На то, что таксистов оставят в покое, рассчитывать им не приходится. Вот-вот должен решиться вопрос о том, как организовывать в такси перевозки детей. Поручение подумать над этим дал Владимир Путин, а значит, правительство вынуждено будет реагировать конкретными предложениями, при этом особый акцент президент сделал на доступности такси для многодетных семей. Со всех сторон посыпались предложения, экономически, как правило, не просчитанные: например, обязать таксопарки половину машин оснастить детскими креслами. Участники рынка призывают к более рациональному подходу и предлагают начать с анализа потребностей, скажем, посчитать количество многодетных семей в каждом конкретном регионе. С многодетными таксистам сложнее всего. Впрочем, они среди их клиентов встречаются не часто по вполне понятным причинам — автопарк такси не приспособлен к подобной перевозке, но куда важнее, что сама услуга большинству многодетных не по карману. Илья Зотов (Общественный совет при Минтрансе РФ), который сам вырос в большой семье, считает, что куда важнее подумать над тем, как помочь многодетным с приобретением собственного автомобиля. «Мы всегда пользовались общественным транспортом, так живут большинство многодетных — их доходы ограничены. Трудно обеспечить перевозку в автокреслах многодетной семьи. Нужно создавать условия для покупки авто многодетными — тогда это будет свобода передвижения. Нужен бесплатный проезд по платным трассам — «Автодор» до сих пор не решил этот вопрос. Решение с мобильностью больших семей — это не про такси, а про доступность автомобиля. Если же государство закупит сейчас всем таксистам автокресла, никто из них не откажется возить детей», — добавляет Зотов.
Отказ от детей
Проблема с перевозкой детей куда сложнее, чем ее пытаются преподнести те из чиновников, кто не знает, как подступиться к ее решению. Поездка на такси внутри города — та же пассажирская перевозка, что и на любом общественном транспорте. Дети ездят в тех же маршрутках, автобусах без специальных удерживающих устройств, но никто не обязывает остальных перевозчиков заботиться о детской безопасности. Отчасти объяснение этому — относительно невысокие риски, скажем, в городе скорости гораздо ниже, чем на трассах. «Возможно, в этом и есть решение — разделить внутригородские перевозки и межгород, и предъявлять к ним разные требования по безопасности перевозки детей. Компромисс возможен», — уверена Ирина Зарипова. Через тарифное регулирование его тоже не решить, но если таксистов обяжут иметь в каждой машине детское автокресло, цены точно вырастут, а некоторые водители предпочтут отказаться от перевозки детей, которая в большинстве случаев для них сопряжена с целым рядом неудобств, многие из которых напрямую влияют на безопасность поездки, но провоцируются пассажирами. Общественный совет по развитию такси даже проводил специальный опрос, чтобы изучить отношение профессионального сообщества к перевозкам детей. Большинство отмечают, что они отвлекают от вождения. Треть таксистов говорят про загрязнение салона, еще столько же — про конфликты с родителями, а вот что водителей по-настоящему беспокоит, так это перевозка детей без взрослых, когда ребенку заказывают такси, но в пути он находится без сопровождения ответственных за него взрослых. В этих случаях водители оказываются перед сложным выбором: отказаться везти ребенка, а зачастую это означает оставить его одного посреди улицы, или везти на свой страх и риск. Большинство перевозчиков уже давно настроены на то, чтобы ввести спецтариф на перевозку детей, дополнительные жесткие меры со стороны регулятора лишь усугубят ситуацию с ценообразованием.
Кого регулировать?
«Фактически государство не понимает, как будет развиваться рынок такси. Непонятно, мы идем в сторону жесткого или адекватного регулирования», — говорит Ирина Зарипова, председатель Общественного совета по развитию рынка такси.
«В условиях отсутствия адекватного регулирования рынка негативные последствия стремительного роста рынка (рост количества ДТП, смертность и заболевания водителей такси из-за переутомления, неуплата налогов и т. д.) будут усиливаться», — заявляют авторы уже упомянутого выше исследования Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ.
По их заключению, государство воспринимает рынок так, будто агрегаторов нет, и они не оказывают на него столь существенного влияния, как по факту и есть. Адекватной мерой реагирования на происходящее должно стать законодательное закрепление статуса цифровых платформ. Именно с них стоит начать разработку законодательных норм, поскольку они определяют развитие рынка такси больше, чем кто-либо еще из его участников. При этом аналитики ВШЭ считают необходимым отказаться от прямого регулирования деятельности таксопарков и водителей такси. Риски у подобной модели тоже есть, один из самых очевидных — удорожание перевозки такси, чем обычно и отвечает любой рынок, регулирование которого ужесточается. Чем больше барьеров на входе, тем меньше желающих — для развития здоровой конкуренции тоже мину. Правда, опасаться монополизации стоит в меньшей степени, ведь фактически она уже существует во всех крупных городах страны, и каким бы путем ни пошло государство, ограничить их работу будет крайне трудно. Куда разумней взять их под отчетный контроль.
