© Федоскин Андрей Владимирович
Обновление дорожной инфраструктуры в России идет опережающими темпами. В 2025 году программа дорожного строительства была перевыполнена на 20%. Комплексный шестилетний план до конца 2030 года предполагает строительство и реконструкцию 3,7 тысячи автомобильных дорог. В материале “Бизнес журнал Центр” мы рассмотрим, как развитие дорожной инфраструктуры в ЦФО сказывается на автомобильном рынке.
Согласно данным РИА, в Москве 100% дорог, соответствующих нормативам. Подмосковный регион с долей в 74,2% идет вторым. Воронежская область (61,7% качественных дорог) удерживает статус крупнейшего автомобильного хаба за пределами МКАД по количеству машин. Однако она уступает соседям в плотности полотна: 445 километров твердого покрытия на тысячу квадратных километров проигрывают показателям Белгородской области (698 км) и Липецкой (574 км). Показатель Воронежской области равен 445 км.
Белгородская область - один из регионов с самым большим количеством автомобилей по данным Statbase. Регион - первый после Москвы, МО и Воронежа по количеству легкового автотранспорта (611,7 тысяч авто). Далее в рейтинге одних из самых “автомобильных” регионов стоит Тульская область (577,8 тысяч). Этот же регион - шестой по дорожной плотности после Белгорода, Липецка и Воронежа.
Количество транспорта можно объяснить высокой долей промышленности и наличию собственной автоиндустрии (Тула) и большой долей сельского хозяйства (Белгород, Липецк). Высокая доля АПК требует бесперебойной логистики для грузовиков, а промышленные кластеры нуждаются в быстрой доставке комплектующих. В результате более половины трасс здесь соответствуют стандартам качества.
Верхние позиции рейтингов дорожной инфраструктуры примерно однородны, но внизу ситуация иная. Самые некачественные дороги - в Рязанской, Тамбовской и Ярославской областях: доля соответствующих нормативам дорог в этих регионах не превышает 44%. Ярославль также находится внизу по плотности дорожной инфраструктуры, пропуская ниже Тверскую и Костромскую области.
Кострома - одновременно регион с самым низким количеством автотранспорта (209,4 тысячи единиц на 2025 год). Чуть выше по этому показателю - Орел и Иваново (около 300 тысяч машин). Также в Костромском регионе меньше всего заправок по ЦФО. Таким образом, регионами с самой развитой автоинфраструктурой становятся Белгород, Воронеж и Тула, регионами с самой неразвитой - Ярославль и Кострома.
Расчет количества авто на 1000 человек населения (по данным системы ЕМИСС) не коррелирует с абсолютными цифрами. Согласно последним данным, датируемым концом 2024 года, Москве меньше всего автомобилей на душу населения: около 276 машин на тысячу человек. Столичный житель все чаще делает выбор в пользу развитого общественного транспорта.Московская область выглядит более автомобилизированной (327,9 авто).
Безоговорочными лидерами по плотности личного транспорта становятся Липецкая (434,2) и Тамбовская области (417,7). К ним вплотную примыкает Тверская область (417,7 единиц). Регионы, чьи дорожные сети едва дотягивают до половины нормативного состояния, демонстрируют большую тягу населения к личным колесам. Следом идут индустриальная Тула (381,1) и миллионный Воронеж (374,5). При этом Белгородчина, входящая в топ субъектов по развитию дорожной сети и качеству асфальта, занимает скромное десятое место по числу машин на душу населения.
По темпам автомобилизации с 2020 по 2025 год вперед выходит Смоленская область, где количество автотранспорта на 1000 человек выросло на 41,7%. Второй рекордсмен - Брянская область с темпами 38,5%. В затылок им дышат Калужская (19,4%) и Ивановская (13,7%) области. Белгород показывает рост в 12,7%, замыкая пятерку лидеров. Воронеж прибавил символические 3,87%, а Тула практически замерла на отметке роста в 0,77%.
Москва потеряла 3,25% частного автотранспорта, Тверская область — почти пять процентов (-4,82%). Но самый сокрушительный антирекорд бьет Липецк: -18,51%. Регион буквально пустеет от машин
Данную тенденцию можно объяснить несколькими факторами. Большой рост автомобилизации происходит прежде всего в регионах, вкладывающихся в дорожную инфраструктуру в последние годы. С повышением удобства пользования автомобилем растет и количество машин. Регионы с относительно небольшим ростом прошли пик обновления и сохраняют инфраструктурную стабильность.
Природа падения показателей везде разная. В столице автомобиль стремительно превращается из средства передвижения в предмет роскоши и головную боль — политика мэрии смещает фокус на пешехода, делая владение машиной экономически невыгодным. Аграрный Липецк демонстрирует статистический артефакт иного рода: много старых машин могли пойти на утилизацию.
Косвенно оценить степень автомобилизации региона можно по ресурсу “Авито”, который аккумулирует не только объявления по продаже подержанных машин, но и предложения дилеров: часто автосалоны используют сайт как дополнительный канал продаж. Таким образом ресурс предоставляет срез автопредложения в определенный период.
Согласно данным на 2 сентября, самое большое предложение в Москве (81,2 тысячи объявлений), Московской (75,1 тысячи) и Воронежской (29,8 тысячи) областях. Они же лидируют по доле новых авто: 25% от общего пула объявлений в столице, 13% в воронежском регионе, 11% в Подмосковье.
На четвертой строчке закрепился Белгород с 21,7 тысячами объявлений, но лишь 4% из них приходится на новые авто. Это ниже среднего показателя по ЦФО, который колеблется в районе 5–6%.
Иная картина наблюдается в Тульской области. Занимая шестое место по объему рынка (18,9 тысяч), регион демонстрирует неожиданно высокую долю первичных предложений — 8%, что логично объясняется близостью к мощному автопрому. Соседняя Калужская область, еще один признанный кластер сборки иномарок, находится на 13-й позиции (16,4 тысячи объявлений) со стандартными 5% новых машин. Вывод напрашивается сам собой: наличие сборочного конвейера гарантирует рабочие места, но далеко не всегда формирует локальный спрос на продукцию. Главным драйвером рынка остаются качество жизни и дорожной сети.
Нижние строчки рейтинга занимают регионы-аутсайдеры инфраструктурного развития: Орловская (14,2 тысячи), Костромская (11,8 тысячи) и Тамбовская (9 тысяч) области. Доля нового автопарка здесь — от 1% до 5%.
Тенденцию подтверждает статистика деловой активности. По данным Rusprofile, с 31 августа-2025 по 31 августа-2026 больше всего автосалонов открылось именно в Москве, области и Воронеже: 518, 100 и 20 автосалонов соответственно. На этот триумвират приходится львиная доля всех новичков авторитейла — от 11% до 25% от общего числа профильных организаций (включая сервисы и магазины запчастей). Следом, с заметным отрывом, держатся Белгород, Ярославль и Тула (по 9 новых компаний по продаже авто).
В то же время Курск и Иваново зафиксировали появление всего трех дилерских центров (менее 2% от доли всего нового автобизнеса), а Рязанская земля за год не увидела ни одного нового автосалона. Общее число вновь созданных компаний в сфере автотрейдинга в депрессивных регионах выглядит удручающе: Курск (181), Иваново (171), Тамбов (156), Орел (144) и абсолютный антирекордсмен — Кострома (104).
Преобладание магазинов запчастей и СТО над шоурумами говорит о том, что стратегия автовладельца сменилась с «купить новое» на «продлить жизнь старому». Малое количество новых автосалонов свидетельствует о снижении массового спроса и полном покрытии потребности старыми торговыми точками.
В регионах с изношенной инфраструктурой фиксируется самое большое число автомобилей. Это Тамбовская (417,7 машины на тысячу жителей), Тверская (417) и Рязанская (410,4) области.
В то же время Брянская (222,9) и Смоленская (268,3) области остаются территорией пешеходов. Там же фиксируется самая низкая плотность дорожной сети.
«Если в регионе много автомобилей, хотя дорожная инфраструктура развита хуже, это не значит, что плохие дороги заставляют людей покупать машины. Чаще причина гораздо проще — без автомобиля там действительно сложно жить, - комментирует Александра Пригарнева, предприниматель, эксперт по международному автомобильному рынку и параллельному импорту автомобилей, - В Москве или другом крупном городе в какой-то момент можно вообще отказаться от собственной машины: есть метро, общественный транспорт, такси, каршеринг. В регионах такой выбор есть далеко не всегда. Населенные пункты находятся на большом расстоянии друг от друга, автобусы могут ходить несколько раз в день, а человеку все равно нужно ездить на работу, отвозить детей в школу, добираться до больницы или районного центра. Поэтому семья покупает автомобиль независимо от того, насколько хорошие вокруг дороги. А иногда одной машины на семью просто недостаточно.
При этом состояние дорог уже влияет на то, какую именно машину будут искать. Мы это видим и по клиентам: если автомобиль покупается для Москвы — одни требования, если человек живет за городом или в регионе и регулярно ездит по плохим дорогам — совсем другие. Начинают смотреть на клиренс, полный привод, подвеску, стоимость ремонта. Поэтому кроссовер в таком случае может быть не вопросом моды, а вполне практичным выбором.»
Сегодня инфраструктура влияет не на количество купленных машин, а на комфорт их использования. Там, где общественный транспорт не развит, автомобиль перестает быть роскошью или средством самовыражения. Так в Тамбовской области дороги хуже московских, но машин больше всех — людям нечем добраться до работы.
Столица достигла точки насыщения. Высокие затраты на парковку, платные хорды, развитый метрополитен и экологические ограничения сделали владение личным транспортом экономически бессмысленным для среднего класса. Машина в пределах ТТК - атрибут статуса, либо обуза.
Наличие сборочных площадок HAVAL в Тульской области или «Москвича» в столице не увеличивает спрос на новое, - отмечают эксперты. Производство падает вслед за спросом: за 10 месяцев 2025 года выпуск легковых машин рухнул почти на 10%, а коммерческий сегмент провалился более чем на треть. Локальная сборка дает плюс 2–3% к доле свежих машин в радиусе пары сотен километров за счет логистического плеча, но не формирует новый спрос.
«Я не думаю, что сам факт наличия автозавода в регионе заставляет жителей чаще покупать новые автомобили, - комментирует Александра Пригарнева, - Человек вряд ли выберет машину только потому, что ее собирают недалеко от его дома. Но косвенное влияние, конечно, есть. Завод — это рабочие места, вокруг него развивается сервисная и дилерская сеть, у сотрудников могут быть корпоративные программы и скидки. Если за счет этого конкретный автомобиль становится выгоднее купить и проще обслуживать, тогда это уже может повлиять на спрос. Но для обычного покупателя сегодня все равно на первом месте цена автомобиля, условия кредита, комплектация, стоимость дальнейшего обслуживания и то, насколько легко машину потом будет продать.
С дилерскими центрами примерно такая же история. Если бизнес видит в регионе растущий спрос и платежеспособную аудиторию, естественно, он будет туда заходить. Но просто посчитать количество открывшихся дилерских центров и сделать вывод, что продажи автомобилей выросли, я бы не стала. Сейчас дилерский рынок сильно меняется: приходят новые марки, один центр может работать сразу с несколькими брендами, какие-то дилерские контракты закрываются и вместо них появляются другие.»
Бедные и удаленные регионы продолжат прирастать автопарком на 1–2% в год, - уверены аналитики. Но это будут бюджетные автомобили старше 10 лет. Спрос сместится в сторону самого дешевого сегмента. Агломерации (Москва, Московская область) ждет дальнейшая стагнация или снижение числа машин на душу населения. Плотность трафика вырастет, средний пробег каждого оставшегося автомобиля увеличится, но самих единиц станет меньше.
Депутаты Государственной думы 9-го созыва избрали Вячеслава Володина председателем нижней палаты парламента. Решение принято 30 сентября на первом пленарном заседании нового созыва.
Запрет коснется дизельного и судового топлива, а также газойлей, вывозимых производителями. Мера направлена на поддержку внутреннего рынка в условиях высокого спроса на моторное топливо.
Тарифы на коммунальные услуги вырастут на 8-22% в зависимости от региона, самый значительный рост ожидается в Ставропольском крае, Дагестане и Тамбовской области.
