© Федоскин Андрей Владимирович

Перебои с бензином и дизелем вынуждают жителей ЦФО все чаще смотреть в сторону электромобилей. Бурное развитие рынка электрокаров в последние годы показывает, что их востребованность растет. Тем не менее, жителям далеко не всех областей можно будет полноценно пользоваться таким авто в ближайшее десятилетие. «Бизнес Журнал Центр» узнал, какие регионы ЦФО наиболее готовы к буму электромобилей. 

Где же розетка

Москва и Подмосковье превратились в главный российский полигон для электромобилей. На двоих здесь уже около двух тысяч зарядных колонок: 1150 в столице и еще 800–850 в области. Цифры подкрепляются амбициозными планами. Как отмечает вице-мэр Максим Ликсутов, развитие зарядной сети — один из ключевых приоритетов города. И это не просто слова: статистика показывает взрывной рост. С 2015 года парк электрокаров в Москве вырос более чем в 150 раз, а к 2030 году он должен увеличиться еще в восемь раз, достигнув 320 тысяч машин. Чтобы переварить такой поток, только в 2026 году по одиннадцати долгосрочным госконтрактам на городских парковках появится до 550 новых высокоскоростных станций.

«Для Москвы нужно минимум 3 тысячи точек быстрого заряда. Сейчас в столице 1300, в области — 1350, в Петербурге — 400. Этого все еще мало, но водители электромобилей в Московской и Ленинградской областях чувствуют себя уверенно в отличие от междугородних трасс и небольших городов. Если учесть масштабы территорий регионов РФ и большие промежутки между поселениями, инфраструктура для электрокаров должна быть размещена  через каждые 100 км - т.е. чтобы это соответствовало запасу хода электромобиля в нашем холодном климате», - отмечает Дмитрий Матвеев, генеральный директор компании «Мой Автопрокат»

Столица не ограничивается столбами на паркингах. Инфраструктура здесь постоянно ищет новые форматы. Недавно «Комсомольская правда» писала о роботе-заправщике, который сам приезжает к застрявшему на парковке электромобилю и подключает его к питанию.

«Чтобы эксплуатация электромобиля была комфортной для владельца, в регионе его проживания должны быть электрозарядные станции (ЭЗС) в соотношении примерно 1 стация на 10 электрокаров. На междугородных трассах станции должны располагаться не реже чем через каждые 100 километров, причем не менее 40% из ЭЗС должны быть быстрыми. В Подмосковье действует стандарт: в соответствии с ним в муниципалитете должно быть от 20 до 50 зарядных станций. Итоговое количество требуемых станций прописано для каждого отдельного округа и зависит от плотности населения, трафика, уровня автомобилизации, а также удаленности от столицы», - отмечают в пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр»

«Зарядная инфраструктура в России с 2022 года растет опережающими темпами в расчете на будущий рост парка электромобилей. В России сейчас насчитывается примерно 4922 быстрых (DC) станций. Из этого количества в ЦФО находится 40% (2000 DC). На это количество в ЦФО насчитывается 45% чистых электромобилей (38 900 BEV) и 47% гибридов (67 600 PHEV)», - комментирует Александр Мироненко заместитель генерального директора по развитию компании PUNKT E. 

Соответственно, на 1 быструю (DC) станцию приходится порядка 53 авто, что укладывается в целевые показатели окупаемости станций (с учетом того, что большая часть владельцев электромобилей заряжается дома и на медленных станциях).  

И на сегодня зарядных станций достаточно для того, чтобы обеспечить возможность перемещаться на электромобиле между городами без риска заглохнуть на трассе», - 

За пределами МКАД картина выглядит иначе — это лоскутное одеяло из локальных инициатив. Статистика по числу электростанций не публикуется централизованно, но ее можно собрать по открытым источникам.

Безусловные региональные лидеры — Рязанская и Ярославская области, где работает по 48 станций, и Владимирская с 43 точками. Динамика везде своя. В Рязанской области местный Минтранс обещает до конца 2026 года запустить еще восемь станций, половина из которых уже действует. Ярославцы к ноябрю 2024 года набрали темп до 43 точек, но затем снизили темп. Владимирские власти пытаются подстегнуть спрос экономикой: владельцы электрокаров в регионе теперь не платят за муниципальную парковку и пользуются льготным транспортным налогом.

В Тверской области 35 зарядных станций для авто. По информации местного Минпрома, ежедневно электроустройствами заряжают в среднем 6 автомобилей. Следующая в рейтинге - Калужская область: на ресурсе Министерства транспорта региона перечислены все 34 действующих пункта зарядки, большинство из которых - в Калуге и Обнинске. Немного отстает Ивановская область: по данным местного департамента дорожного хозяйства и транспорта, в регионе действуют 33 станции. 

В Орловской области известно о 22 станциях. В марте 2026 года работали 19 пунктов в Орле и Мценске. В мае ОрелОблЭнерго сообщила о подключении еще трех станций в Ливнах. Также достоверно известно о девяти станциях в Костромской области. Местный портал сообщает, что четыре станции были установлены в начале 2026 года, а еще пять - в 2023 году в рамках пилотного проекта. 

«В регионах ЦФО на данный момент не так развита инфраструктура для владельцев электромобилей по сравнению с Москвой. В столице на одну станцию приходится 18 электромобилей, тогда как в целом по стране – 10. Но условия для сокращения этого разрыва уже формируются. В Подмосковье работает более 1350 зарядных пунктов, в Тульской области – 47, в Тверской – 55, в Калужской – 34. С марта 2026 года новые автозаправочные станции вдоль дорог обязаны иметь зарядку мощностью не менее 44 кВт. Инвесторы, которые занимаются строительством зарядных хабов, получают льготные займы под 8% годовых, а в Москве компенсируется до 50% затрат на подключение к городским электросетям», - комментируют в пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр»

Электрофантомы

Картина развития электротранспорта в остальных регионах Центрального федерального округа складывается из обрывочных цифр, старых новостей и данных коммерческих картографических сервисов. Судить о прогрессе приходится по ресурсу GdeBenz, данным прошлых лет и доступным квотам на государственные субсидии.

В Воронеже, по данным GdeBenz, насчитывается 36 зарядных станций. Сколько их во всей области — неизвестно, хотя еще в мае 2023 года местные журналисты со ссылкой на чиновников обещали довести их число до 95 к 2026 году. Столь смелые планы объясняются тем, что столица Черноземья одной из первых попала в федеральную пилотную программу. На практике же география электромобильности тогда замыкалась на самом Воронеже и федеральной трассе «Дон».

В Туле и Липецке сервис фиксирует по 23 станции. Оба региона тоже оказались в числе первопроходцев вместе с Воронежем, главной причиной стала трасса «Дон». В 2023 году в Тульской области числилось 25 точек, но реально работали из них только десять, плюс четыре на федеральной дороге. К концу 2024 года сеть планировали расширить до полусотни. В Липецкой области строительство шло более планомерно: 34 станции появились в 2022–2024 годах, еще восемь добавили в 2025-м.

По Смоленской, Тамбовской и Брянской областям свежих данных о реальном количестве колонок в открытом доступе нет. Однако на ресурсе Electro.Cars опубликован предельный лимит субсидируемых точек в рамках федеральной программы, запущенной в 2022 году. Смоленщине разрешено открыть до 46 таких станций, Ярославской области — 36, Тамбовской — 35, Брянской — 20.

Смоленская область в официальный список пилотных не вошла, но инфраструктура там уже появилась на трассе «Беларусь» и в самом Смоленске. В 2025 году власти обсуждали с инвесторами проект запуска электротакси: речь шла о сотне машин и сети зарядок на городских улицах и магистрали М-1. Предполагалось, что пользоваться этими станциями смогут не только таксисты, но и обычные автомобилисты.

Тамбовская область подключилась к федеральной программе только в 2024 году, тогда же на ее территории планировали установить пять станций. В Брянской области на 2024 год в Брянске работало 10 пунктов, а в планах значилось строительство еще сорока. Реальный итог этих проектов на сегодняшний день остается за рамками открытых отчетов.

«Догонять Москву по числу станций регионам не нужно, по удобству можно. Тормоз здесь в экономике. Быстрая станция стоит дорого, а подключить к ней мощность у трассы порой дороже самой станции. Государство компенсирует около двух миллионов рублей на каждую, но электромобилей в регионах пока мало. Станция по полдня стоит пустой и окупается годами. Отбить вложения владелец может только ценой киловатт-часа, поэтому на быстрой зарядке киловатт-час стоит от 20 до 30 рублей. Для водителя это главный минус, такая цена съедает почти всю выгоду от электромобиля. Перелом наступит с ростом парка. Загрузка станций вырастет, окупаемость сократится, а конкуренция, которая уже пошла на трассах, начнёт сбивать цены. Регионам я советую взять на себя подключение к электросетям и площадки у кафе, гостиниц и торговых центров, а строительство отдать бизнесу», - комментирует Сергей Грибанов, основатель INSYTE Electronics.

В Москву и из Москвы

Несмотря на растущее число зарядных станций, электромобиль в России по-прежнему остается транспортом для узкого круга задач с массой оговорок. Однако за пределами Москвы и Подмосковья уже наметились территории, где на нем вполне можно жить — это прежде всего Рязанская, Ярославская и Владимирская области. Здесь электротяга становится реальной альтернативой для ежедневных городских поездок и вылазок в ближайшие пригороды.

В остальных муниципалитетах владение электрокаром пока сродни лотерее или требует строгой привязки к радиусу действия доступной розетки. Одним из решений может быть наличие розетки дома, что позволяет не зависеть от общественных зарядных станций.

«Я три года езжу на двух электромобилях, и почти всю энергию они получают ночью у дома. Поэтому первое условие полноценной езды это своя зарядка у частного дома, а в многоэтажках медленные станции во дворах и у офисов. Для городов есть европейский ориентир, одна публичная зарядка на десять электромобилей. Второе условие касается трасс. На М-2 через Тулу, М-4, М-5 через Рязань и М-11 при поддержке государства уже работают сотни мощных станций от 50 до 150 кВт, и между ними пошла конкуренция. Застрять на федеральной трассе сегодня почти негде. Нормой я считаю быструю точку через каждые 100 или 150 км, потому что зимой запас хода падает примерно на треть. Колонок на ней должно быть минимум две, чтобы не стоять в очереди. Слабое место в районах вдали от трасс. Мощных зарядок там нет, только медленные, а они по скорости мало отличаются от обычной розетки», - отмечает Сергей Грибанов. 

Если верить картам-агрегаторам вроде GdeBenz, к 2026 году публичные зарядки прижились в областных центрах и вдоль федеральных трасс. Это задает основной сценарий использования машины: если через ваш регион проходит федеральная артерия, вы всегда можете позволить себе маршрут до Москвы или, по крайней мере, до столицы соседней области. А вот любая поездка в сторону от главной магистрали требует уже изрядной доли авантюризма. 

Эксперты отмечают. что одних заправок мало. Электроавтомобилям требуются специальные пункты обслуживания, кроме того, дефицит инфраструктуры влияет на стоимость страховки. 

«Электрокар - это технически сложный продукт, на регулярной основе требующий ТО, а не игрушечная машинка, работающая безотказно из года в год. Конструктивно он схож с гибридом: в нем нет сверхсложных узлов, но проблема кроется в их компоновке.

Батареи и силовые провода спрятаны для обеспечения максимальной безопасности при ДТП. Цена АКБ высокая, и ее ремонт обходится дорого и требует много времени. Не имея профессионального диагностического оборудования, которое способно последовательно измерять напряжение каждого модуля батареи, очень трудно объективно оценить оставшийся ресурс аккумулятора. Даже в обычном сервисном центре можно было бы отремонтировать электромобиль, если бы у работников были необходимое программное обеспечение, диагностическое оборудование и инструменты. И для анализа собранных таким образом данных (для точного выявления типа поломки и расчета цены обслуживания) нужны обученные механики.

Страховка электромобилей сейчас обходится дорого по причине нехватки сервисных центров и дороговизны деталей.В ближайшие два года доля электромобилей в России не превысит 3%. И водители все чаще выбирают гибриды, считая их более понятной и надежной альтернативой. Поэтому, доля гибридов по итогам текущего года вполне может достичь отметки в 10%», - уверен Дмитрий Матвеев. 

Главная экономия у электромобиля появляется при зарядке от домашней розетки, - отмечает Сергей Грибанов. Дома киловатт-час в ЦФО стоит 6 или 7 рублей, и сотня километров обходится примерно в 100 рублей. Бензиновая машина на том же пути сожжёт топлива на сумму от 500 до 650 рублей. На быстрой станции эта разница почти исчезает. Ольга Борисова, доцент кафедры корпоративных финансов и корпоративного управления Финансовый университет при Правительстве РФ, отмечает, что домашняя зарядка при тарифе 5–7 руб./кВт·ч 100 км пути обходятся около 75–100 руб.  При ночном тарифе цена будет дешевле.  При заправке на публичных ЭЗС стоимость составляет 10–20 руб./кВт·ч для медленных станций и 15–25 руб./кВт·ч  для быстрых станций. Полная зарядка батареи 60–100 кВт·ч на быстрой станции обходится в 1,8–3 тыс. рублей.

«По расчётам НАМИ, соотношение расхода энергии (в топливном эквиваленте) между традиционным бензиновым автомобилем и электромобилем составляет 5,2 раза летом и 2,5 раза зимой в пользу электромобиля. Наибольшая эффективность эксплуатации электромобиля достигается, если используется домашняя зарядка, позволяющая существенно экономить», - комментирует Ольга Борисова. 

Экономия есть и на обслуживании. Новой машине на гарантии нужен только плановый осмотр. Масло менять не надо, колодки за счёт рекуперации служат очень долго, есть машины, которые после 100 тысяч километров сохранили около 80% их ресурса. Заряжайте батарею в диапазоне от 20 до 80%, и её ёмкость за годы падает в пределах погрешности. Против электромобиля работают цена покупки и зимний расход. 

«Я протестировал больше 80 моделей и уверен, что будущее за ними», - уверен Сергей Грибанов, - «Электромобиль тихий, экономичный и не даёт выхлопа. Китай это уже показал. Больше половины новых машин там продаётся с электрической тягой, а смог, которым десять лет назад славились крупные города, заметно отступил. В наших городах это произойдёт в ближайшие десятилетия».