© shacman.com
Еще больше от макроэкономических и геополитических факторов и ситуации в реальном секторе экономики РФ зависит рынок коммерческого транспорта. А в нем год начался со скандала, который стал наглядным подтверждением, что ситуация в сегменте непростая. Китайский производитель грузовиков Shacman приостановил продажу в нашей стране некоторых моделей. Росстандарт предъявил претензии о несоответствии грузовиков требованиям безопасности и наложил запрет на их ввоз и продажу в РФ, а на те, что были проданы к тому моменту, аннулировали выданные разрешения на эксплуатацию. К концу марта новостей о возобновлении продаж одного из самых продаваемых в России грузовиков по-прежнему не было. Участники авторынка сочли все происходящее инструментом давления государства в пользу российских производителей, которые и так показали по итогу прошлого года прорывные результаты, правда, в других сегментах.
Когда в начале февраля разразился этот скандал, в аналитическом агентстве «Автостат» заявляли, что как эксперты авторынка предпочитают не реагировать на мгновенные изменения. Чтобы понять суть происходящего, необходимо дождаться развития ситуации, но по прогнозу, который на итоговой конференции озвучил заместитель начальника отдела аналитики «АВТОСТАТ» Виктор Пушкарев, бренд Shacman может уйти с российского рынка.
То, что происходит вокруг поставок китайского коммерческого транспорта в РФ, а в основном они присутствуют и занимают лидерские позиции в нише тяжелых грузовиков, вызывает озабоченность и тревогу практически у всех профессиональных участников автобизнеса. Но причины этого беспокойства имеют другую природу, нежели случившееся с брендом Shacman. В этом конкретном случае явно «торчат чиновничьи уши», где-то там наверху решили прибегнуть к давно известному инструменту регулирования рынка — здесь ничего нового. Удастся ли договориться, и что в итоге возобладает: желание расчистить «поляну» для отечественных грузовиков или дружба с Поднебесной — пока совершенно неясно.
Однако китайцы, которые приходят торговать автомобилями на российский рынок, во многом сами провоцируют недовольство, и оно копится вокруг них последние несколько лет их активной экспансии в РФ. В сегменте коммерческого транспорта ситуация еще более острая: это b2b, здесь другие законы жанра, нежели в продажах физическим лицам, — стоимость контрактов гораздо выше, требования к продавцу гораздо жестче. Пока все заботы о клиенте вынуждены брать на себя российские представители китайских брендов. Как говорится, хочешь продавать — делай все сам.
Виталий Киселев из «РУМОС-КОМТРАНС» говорит прямо: «Многие пошли к китайцам вынужденно, а китайцы никому не отказали. Работаем как придется, чем закончится — останутся на рынке четыре – шесть марок». «Проблема с китайцами есть, — добавляет Максим Шишко («ГТС Дистрибуция»), — нужно регулирование. Пока кто пришел, тот и получил контракт. Мы от этого страдаем, в итоге решаем проблемы клиентов, которые столкнулись с непрофессионалами». Речь о недобросовестных дилерах, не захотевших брать на себя никакие постпродажные проблемы, клиент ходит-ищет, кто ему поможет.
Причина хаоса, царящего на российском рынке в сегментах, где присутствуют китайские бренды, — в разнице между европейской и китайской моделями дистрибуции, считает Вадим Зейферт, исполнительный директор ООО «Шакман Мотор Рус». «Разница в том, что европейцы живут в рамках жесткого планирования большой глубины, у них много правил и регулирования — это помогает структурировать бизнес их дилеров».
Это были по-настоящему прогнозируемые и понятные правила игры для всех, они помогали сглаживать многие острые углы, например, когда случались спады в продажах. Когда поставщик и дилер работают по единому плану, нет затоваривания складов, с которым приходится бороться с помощью больших дисконтов. Таким естественным образом европейцы создали механизм цивилизованного рыночного регулирования, что позволяло им выстраивать долгосрочные отношения с дилерами и дистрибьютерами.
Китайцы — полная тому противоположность. Они зашли на рынок с целью захвата освободившихся ниш, но в сегменте коммерческого транспорта так не работает — здесь клиент рассчитывает на комплексное сопровождение и пролонгированное исполнение обязательств со стороны продавца. Чтобы сохранять устойчивые позиции, дилер обязан быть рядом с покупателем на протяжении длительного срока эксплуатации ТС.
С тем, что европейская дистрибуция выгодно отличается от китайской, согласны все, кому есть с чем сравнивать. Михаил Семенихин, руководитель бренда AVIOR, говорит, что среди китайских производителей встречаются те, что прошли «европейскую школу», в особенности это касается тех, кто имеет опыт по выходу на капризный европейский рынок и долго изучал его особенности. Там все начинается с сервиса, который покупатель привык получать по умолчанию. Однако китайцы быстро учатся, говорит Илья Московченко из ООО «Коммерческие автомобили ДУНФЕН», который представляет в РФ бренд «Dongfeng» (КНР). «Я помню времена, когда китайцы так делали автомобили, что они не могли за забор завода выехать. В работе с Китаем так: хочешь сделать хорошо — сделай сам».
В условиях дефицита марок, а по ряду сегментов коммерческого транспорта есть существенные провалы, что критично для рынка, как для продавцов, так и для покупателей, российским дилерам приходится многое брать на себя. Главное — угадать с направлением. В ООО «Коммерческие автомобили ДУНФЕН» решили осваивать пусть и узкую, но почти свободную нишу цельнометаллических фургонов: детально проанализировали спрос и стали адаптировать китайские машины под российского потребителя. «Конечно, китайцы хотели, чтобы мы продавали по три – пять тысяч в год, сравнивают их внутренние продажи и наши, — добавляет представитель бренда Dongfeng в РФ. — Мы начали с работы над качеством: сделали нормальную гарантию на все, а не на отдельные части автомобиля. Что-то мы за свой счет изменили, что-то за счет производителя, пришлось их убеждать. Пока мы лежим на полу с точки зрения продаж, но нам нравится наш сегмент, так как конкуренция в нем самая небольшая. В b2b ты должен брать на себя ответственность за всю линейку. То, что сейчас происходит на рынке, — большая проблема, нет порядка. Китайцы шлют в РФ все, что хотят, штампуют сертификаты пачками под все подряд. Мы должны понимать, что в ближайшее время мы будем жить в этом, — быстро назад все не вернется».
Пока все не повернулось вспять, российские производители не меньше китайских торопятся занять вакантные места — в сегменте коммерческого транспорта их по-прежнему очень много, и не в каждый захотели зайти те же китайцы. Например, по продажам фургонов, которые заметно увеличились в 2024 году за счет роста электронной торговли и ретейла, абсолютное лидерство удерживают именно российские производители, за китайскими — всего 3%, у Газели — 36%. А «Соллерс», по данным «Автостата», показал рекордный рост в 200% за счет вывода на рынок ряда модификаций модели «Атлант».
Заместитель начальника отдела аналитики «АВТОСТАТ» Виктор Пушкарев отмечает интересную тенденцию последних лет: практически все отечественные производители стремятся зайти в новые для них сегменты. Так, КАМАЗ проявил интерес к сегменту легких коммерческих автомобилей и вывел на рынок модификацию «КОМПАС-5». Почти 90% продаж легкого коммерческого транспорта приходится на «ГАЗ» и «УАЗ». Благодаря совокупным усилиям именно российских производителей сегмент заметно прибавил в объемах продаж, одна только «Лада Ларгус» показала по прошлому году рост в 155%. Заметные позиции занимает «Соллерс», который значительно расширил линейку.
Российский «ГАЗ» сохраняет лидерство в сегменте микроавтобусов, хотя в абсолютных цифрах показатели его продаж за прошлый год упали. Неожиданно для экспертов за счет легендарной «буханки» заметно нарастил позиции «УАЗ». При этом в целом спрос на микроавтобусы снижается, хотя из-за ухода брендов он по-прежнему до конца не удовлетворен, но некоторые все же надеются переждать. При этом существует насущная необходимость обновления парка во всех сегментах. 77–78% единиц коммерческого транспорта в РФ старше семи лет.
Проблема с обновлением не только следствие ограниченного выбора, скорее, показатель недоступности финансовых инструментов.
«Любое повышение стоимости отбивает желание обновлять парк у транспортных компаний, — говорит Вадим Зейферт, исполнительный директор ООО «Шакман Мотор Рус». — Сидельный тягач сразу дорожает на миллион рублей. При таких условиях отрасль перевозок постепенно умирает: сначала работает в ноль, потом машины ставят на стоянку, водитель-профессионал уходит». Неудивительно, что рынок продаж в самом дорогом сегменте, тяжелых грузовиков, уже заметно просел, потеряв за 2024 год 19% от предыдущего показателя. Виталий Киселев («РУМОС-КОМТРАНС») добавляет, что в сфере грузоперевозок произошли существенные изменения, которые отражаются на платёжеспособности транспортных компаний: «Ужесточились правила перевозок, кратно увеличились штрафы, машины стареют, износ больше — стоимость обслуживания выше. Жесткие правила обязывают повышать требования к персоналу, а его и так не хватает. Машины у забора стоят, потому что, когда расширяли парк, рассчитывали на рост перевозок в 15%, а он не случился».
По мнению Киселева, стимулами для развития сегмента средних и тяжелых грузовиков могут стать большие федеральные инфраструктурные проекты, льготные кредиты, в том числе ипотечные — будут стройки, и спрос на тяжелые грузовики подрастет.
На активную господдержку ряда сегментов экономики рассчитывают и в компании «Современные транспортные технологии». Среди ключевых трендов директор по развитию Наталья Плетникова называет тот же внутренний туризм — особенно семейный и автомобильный. Следуя трендам, российские автопроизводители расширяют линейку туристического транспорта — минивенов и автобусов особенно малого класса — они подходят для компактных групп и многодетных семей. Для семейных путешествий микроавтобусы переделывают под автодома — спрос на них невелик, но он есть. Так же, как и на транспорт, адаптированный под особых пассажиров — людей с ограниченными возможностями, мам с колясками — инклюзивный туризм в России тоже есть, а спецтранспорта для него пока не было. Еще один медленно растущий тренд — газомоторный транспорт, на покупку которого можно получить субсидию. Что до электромобилей, то полемика вокруг развития этой ниши не утихает, но ряд отечественных производителей уверенно движется в этом направлении, потому что спрос хоть и незначительный, но существует. Если появится более выгодная программа субсидирования, продажи электротранспорта в коммерческом секторе могут показать быстрый рост. Маловероятно, что это случится в текущем году, который в целом сулит умеренность в продажах. По мнению заместителя начальника отдела аналитики «АВТОСТАТ» Виктора Пушкарева, базовый прогноз — рост на 5%, оптимисты пророчат 12%, но они явно в меньшинстве.
Правительство РФ продлило действие программы «Сделано в России» до 2030 года. Ее главная цель — поддержка и продвижение за рубежом российских производителей под единым национальным брендом. Вице-президент Российского экспортного центра Татьяна Ан рассказала в интервью БИЗНЕС ЖУРНАЛУ как за последние годы трансформировалась экосистема поддержки.
Еще одной «палочкой-выручалкой» для российского авторынка мог бы стать сегмент подержанных авто. Последние два года были рекордными по ввозу машин с пробегом. Вот только рост этот был спровоцирован искусственно — повышением утильсбора. «Движуха» в сегменте пробеговых авто никак не является поводом для оптимизма и признаком реально растущего спроса. Все как раз наоборот: текущие тенденции — не к добру.
Китайский производитель грузовиков Shacman приостановил продажу в России некоторых моделей. Росстандарт предъявил претензии о несоответствии грузовиков требованиям безопасности и наложил запрет на их ввоз и продажу в РФ, а на те, что были проданы к тому моменту, аннулировали выданные разрешения на эксплуатацию. Когда в начале февраля разразился этот скандал, в аналитическом агентстве «Автостат» заявляли, что как эксперты авторынка предпочитают не реагировать на мгновенные изменения.
